La descarbonización de la movilidad a través del hidrógeno verde sigue sumando fracasos. La apuesta público/privada por invertir en esta solución tecnológica -la UE transferirá 50 mil millones- va a contramano de los resultados empÃricos. Pau, la ciudad francesa pionera en autobuses de H2 limpio pone fin a su ambicioso proyecto: la apuesta ha sido más ineficiente y costosa de lo esperado.
LPO viene adelantando los tropiezos de varios proyectos europeos similares. El gobierno de Baja Sajonia (Alemania), el primero en todo Europa en operar trenes de hidrógeno, abandonó este año sus planes por "malos resultados".
Quien también ha tirado la toalla ha sido Dinamarca, paÃs de la región que más dinero ha gastado en impulsar el coche de hidrógeno. La empresa a cargo de las estaciones de recarga confirmó semanas atrás el desmantelamiento de las instalaciones.
Ahora, ha sido esta comuna francesa la que ha admitido que "no tiene sentido" seguir invirtiendo en proyectos muy desventajosos respecto a las opciones eléctricas.
En 2019, Pau inauguró la primera lÃnea de autobuses de hidrógeno verde del paÃs. El proyecto, tras cuatro años en funcionamiento, ha tenido "buenos resultados", reconoce el director de operaciones de transporte de la ciudad, Jérémie Neillo.
Se transportó a más de cinco millones de pasajeros a lo largo de un millón de kilómetros y evitaron más de 1.000 toneladas de CO2. Sin embargo, la "nueva realidad" -unidades eléctricas cada vez más eficientes, subvenciones públicas que se acaban y costes del hidrógeno que siguen por las nubes- obliga a "reformular la estrategia" para los próximos años.
En declaraciones a la revista francesa La Gazette des Communes, Neillo anuncia que, durante la próxima década, la ciudad optará por comprar autobuses eléctricos en sus planes de descarbonización debido a que "el hidrógeno serÃa demasiado difÃcil de gestionar".
"Es una aventura diaria mantener los autobuses en la carretera", admite el funcionario. "La estación de producción tiene más problemas de los esperados y los autobuses sufren muchas averÃas muy pequeñas", explica entre muchos de los problemas que enfrenta el proyecto.
El escollo técnico también forma parte de esta lista. La conversión de electricidad en hidrógeno "produce una importante pérdida de energÃa". La eficiencia energética es alrededor del 30%, frente al 75% de los vehÃculos que funcionan con energÃa eléctrica. "Cuando los precios de la energÃa suben, esta diferencia se mide en decenas de miles de euros", detalla Neillo.
Los ocho autobuses de hidrógeno verde cuestan cerca de un millón de euros al año, una factura muchÃsimo más elevada de la proyectada en 2019.
En aquel momento, "todo el mundo querÃa financiar el hidrógeno para ver qué daba". De los 15 millones que costó el proyecto, nueve fueron recaudados con aportes nacionales y de la UE. "Hoy los subsidios para este tipo de proyectos se están agotando", admite.
En España, por el momento, ningún promotor privado ha admitido en público estas dificultades. Todo lo contrario. En septiembre, por ejemplo, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) anunció la compra de 36 nuevos autobuses propulsados por hidrógeno. La adjudicación costó 23.396.400 y será financiada por fondos Next Generation EU.
La semana pasada, en Canarias, se presentó la planta experimental ‘Biogreenfinery' del Instituto Tecnológico de Canarias (ITC) para "testar" la utilización de hidrógeno verde en el transporte del archipiélago. La financiación también ha salido de fondos europeos.
"El coche de hidrógeno ya ha perdido esta carrera y el uso de combustibles sintéticos para vehÃculos particulares no deja de ser una idea peregrina producto de la negación de la evidencia", aclara en una de sus últimos artÃculos de opinión, Pedro Fresco, exdirector de Transición Ecológica de la Comunidad Valenciana y especialista en mercados energéticos.
En la acera cientÃfica y ecologistas, son cada vez más las voces que vienen advirtiendo que dada la inmadurez de esta tecnologÃa (en términos de producción a gran escala, asà como de transporte y almacenamiento), y un mercado que por costes sigue siendo inexistente (ahora mismo la inmensa mayorÃa del hidrógeno que produce la industria es hidrógeno gris, fabricado a partir de combustibles fósiles), se corre un "alto riesgo de invertir enormes cantidades de dinero público en proyectos fallidos".
El escepticismo respecto a bajar los costes, aumentar la escala y transformar el negocio del hidrógeno verde en seductor y rentable para el sector privado empieza a ganar terreno también entre los expertos energéticos.
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"No va a haber inversión privada en el sector en gran escala. Ya que los inversores privados nunca invierten en masa en negocios a pérdidas. Como mucho a pequeña escala a modo de proyectos piloto", explica Marcos Rupérez Cerqueda, asesor y ejecutor de proyectos de ingenierÃa, con más de 8 años de experiencia en el sector energético, en su informe anual del hidrógeno verde junto a OBS Business School y Grupo Planeta.
La desconfianza también gana terreno en algunos gobiernos. El Ejecutivo de Emmanuel Macron ya ha echado el freno al corredor de hidrógeno verde H2MED por el "riesgo de invertir en activos abandonados".
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