Movilidad e hidrógeno verde no van de la mano. Los proyectos fallidos empiezan a replicarse por las limitaciones técnicas -advertidas por muchos expertos- y por un mercado que, pese a las inversiones en la infraestructura, sigue sin aparecer. 

Semanas atrás, LPO adelantó que el gobierno de Baja Sajonia (Alemania), el primero en todo Europa en operar trenes de hidrógeno, abandonaba sus planes por "malos resultados".   

Ahora, el que tira la toalla es Dinamarca, el país europeo que más dinero ha gastado en impulsar el coche de hidrógeno. La empresa a cargo de impulsar las estaciones de recarga confirmó el desmantelamiento de las instalaciones. 

Los subsidios al hidrógeno verde se cuadruplicaron en los últimos dos años pese a un mercado todavía inexistente

"La producción de hidrógeno verde en Dinamarca aún no está lista. Ni la electrólisis, ni los camiones cisterna ni las estaciones han estado tan maduros como se esperaba cuando lanzamos nuestras ambiciones. Esto, unido a la falta de volumen por parte de los fabricantes de vehículos, ha dificultado encontrar un modelo de negocio para la explotación de estaciones de hidrógeno", lamentó Jacob Krogsgaard, director general de Everfuel, compañía que en 2021 había anunciado un red de 19 estaciones para fines de 2023 para transformar a este vector renovable en una "alternativa viable a la gasolina, el diésel y las baterías".

Una de las principales razones para paralizar las inversiones es la enorme derogación de dinero que los Estados, la UE y los empresas están poniendo en esta tecnología. "No podemos justificar que se destine más dinero únicamente a subsidiar el hidrógeno", admitió  Krogsgaard, según consiga el digital danés Energiwatch.

La producción de hidrógeno verde en Dinamarca aún no está lista. Ni la electrólisis, ni los camiones cisterna ni las estaciones han estado tan maduros como se esperaba cuando lanzamos nuestras ambiciones.

Everfuel daba por hecho que, a esta altura, la movilidad del hidrógeno ya iba a tener un mercado. El error de calculo ha significado un déficit en los primeros seis meses del año de 10,9 millones de coronas danesas, unos 81 millones de euros.

Dinamarca, como muchos países de la UE, experimenta un crecimiento exponencial en la venta de coches eléctricos, prototipos que sí tienen un mercado real y sólido. Mientras que el parque automotor danés tiene actualmente sólo 136 vehículos propulsados por hidrógeno, de los cuales la gran mayoría son coches compartidos y taxis. El último coche de hidrógeno para uso privado se matriculó en enero de 2022.

Presentación de un autobús de hidrógeno verde en A Coruña. 

Europa Press

Más allá del fracaso de los trenes en Alemania y de los coches en Dinamarca, la mayoría de los países europeos, España incluida, siguen apostando por este tipo de movilidad e inflando una burbuja que sigue creciendo gracias a las ayudas y los subsidios.

La semana pasada, por ejemplo, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) anunció la compra de 36 nuevos autobuses propulsados por hidrógeno La adjudicación ha costado 23.396.400 euros cuya financiación proviene de los fondos Next Generation EU.

En los últimos días también se conoció que Solaris, filial de la empresa vasca CAF, suministrará 200 autobuses de hidrógeno en Europa por 150 millones de euros. Gobiernos locales de ciudades como Venecia (Italia) y Colonia (Alemania) están invirtiendo en esta tecnología.

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Lo cierto es que los proyectos fallidos en materia de movilidad parecieran confirmar las advertencias de muchísimos expertos sobre el grave error estratégico de apostar por el hidrógeno verde fuera de las instalaciones industriales, donde tiene un rendimiento comprobado. 

"La apuesta debe estar supeditada a la evolución de la demanda y no, exclusivamente, a la promoción de infraestructuras y de una oferta en la que todavía está pendiente gran parte de su desarrollo tecnológico", pidieron la Fundación Renovables y Greenpeace España en un en un manifiesto publicado en marzo sobre las enormes incongruencias (políticas, técnicas, económicas, sociales) de los planes de Bruselas y de Moncloa respecto a este vector energético. 

Los autobuses de hidrógeno consumen entre tres y cuatro veces más electricidad de la que consume un autobús eléctrico. Electrificar los vehículos directamente es mucho más efectivo.

"Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas", repite desde hace meses Fernando Ferrando, presidente de Fundación Renovables, sobre los "sueño megalíticos" de Europa respecto al hidrógeno verde. 

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En la misma línea se viene pronunciando David Cebon, profesor de ingeniería mecánica en la Universidad de Cambridge y miembro de la Hydrogen Science Coalition, una organización creada por académicos e investigadores para dar información sobre el futuro del hidrógeno.

El año pasado, en la Asamblea Global sobre Hidrogeno Verde de Barcelona, inaugurada por la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, dejó en claro que algunos de los usos que se le está dando al hidrógeno verde "son altamente ineficientes".

"Los autobuses de hidrógeno consumen entre tres y cuatro veces más electricidad de la que consume un autobús eléctrico. Electrificar los vehículos directamente es mucho más efectivo", aclaró sobre estas inversiones.