Cristina autorizó hoy la circulación de bitrenes en las rutas nacionales, con el objetivo de reducir los costos de las golpeadas economías regionales.

Se trata de camiones con semirremolques biarticulados que pueden llegar a duplicar la capacidad de carga, utilizados en una gran cantidad de ciudades importantes en todo el mundo.

La ventaja de los bitrenes es que permiten ahorrar entre un 40 y un 70 por ciento de combustible por tonelada transportada y provocan un menor deterioro de los caminos.

De acuerdo a datos difundidos por el Ministerio de Industria, los vehículos pueden alcanzar hasta 25,25 metros con, al menos, dos semirremolques unidos entre sí por un sistema de enganche conocido como “quinta rueda”, que queda flotante o no dependiendo de la carga que transporte el vehículo.

Los bitrenes pueden transportar entre un 76 y 90 por ciento más de carga que las formaciones convencionales actuales: el peso neto de carga aumenta de 29 a 54 toneladas, pero con 19% menor peso por eje, lo que reduce el daño a la infraestructura vial en un 56%.

En diálogo con LPO, el economista Félix Piacentini consideró que “cualquier medida que abarate el flete es bienvenida”, pero aclaró que “todavía es una incógnita sobre qué rutas van a circular y bajo qué condiciones de seguridad, porque no son las del primer mundo”.

“La ventaja del camión es su flexibilidad”, reflexionó el titular de la consultora NoaNomics.

Para Piacentini, la iniciativa es rescatable pero cree que no todas las rutas del país están en condiciones para este tipo de vehículos. Además, recomendó impulsar en simultáneo el desarrollo del transporte ferroviario y las hidrovías.

El economista del Cippec Lucio Castro fue más duro. “Hay un montón de prioridades previas antes que esta innovación, como el estado de las rutas o la seguridad. La autorización de bitrenes no es la bala de plata”, argumentó.

Castro contó que el tema de los bitrenes “sigue siendo un tema controversial; entre los expertos están muy divididas las posturas”.

Piacentini advirtió que la zona óptima para la circulación de bitrenes es la denominada “núcleo” (Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires) que producen el 75% de los granos del país y no recorren más de 300 kilómetros hasta los puertos de exportación. A partir de esa distancia, señala Piacentini, “el tren empieza a ser más competitivo”.

Sin embargo, en el norte del país este tipo de vehículos no estarían en condiciones de circular por el estado de las rutas y las pocas autopistas que se encuentran en la zona. “Es donde está el mayor problema de los fletes, porque deben recorrer más de 1000 kilómetros y eso hace que haya problemas de rentabilidad en la mayoría de los cultivos”, diagnosticó.

El sistema es utilizado con éxito en Alemania, Australia, Brasil, Uruguay, Canadá, Francia, Holanda, Noruega, Suecia, Finlandia, Sudáfrica, Zimbawe, Israel, México y Nueva Zelanda.

El problema es que a diferencia de Australia, la Argentina no tiene el centro geográfico despoblado, como sucede en esa isla del Pacífico, donde los bitrenes pasan libremente por las rutas transversales.

“En la Argentina no todos los pueblos tienen circunvalaciones y los camiones pasan por el medio. Los bitrenes tampoco pueden entrar a las ciudades, tienen que hacer transferencias. También falta inversión ahí”, sentenció.

Por su parte, Castro reclamó “una política integral del transporte” que esté enfocada en la totalidad del país. “Hay un problema creciente de congestión en el movimiento de cargas, que ocupan cada vez más cantidad de kilómetros tanto en los accesos a Capital como en Rosario. Claramente hay un problema de inversión en la infraestructura física del transporte”, puntualizó.

“Se está poniendo el carro delante de los caballos. Puede ser que el efecto final no sea el deseado”, concluyó.