El encuentro de este jueves entre Sergio Massa y el presidente paraguayo Santi Peña, que anticipó en exclusiva LPO, finalizó con una desavenencia sobre el peaje que Argentina quiso empezar a cobrar  desde principio del año al tránsito fluvial de barcazas que bajan por el Paraná.

Las diferencias surgieron cuando después de la cumbre, el canciller paraguayo, Rubén Ramírez Lezcano, aseguró que el ministro de Economía argentino había suspendido el cobro de la tasa "hasta tanto se logre presentar a las altas autoridades una propuesta integral de mejoramiento de todo el sistema de la hidrovía", sostuvo en un comunicado oficial que rápidamente se replicó en medios paraguayos.

Sin embargo, minutos antes, el propio Massa había defendió el peaje en conferencia de prensa en el país vecino y explicó que Argentina afronta los principales costos de infraestructura y mantenimiento del sistema fluvial y puso como ejemplo las obras de reparación de las defensas del puente Belgrano que habían sido removidas hacía una década por el choque de un buque paraguayo y que el mes pasado se terminaron de arreglar.

El ejemplo no es menor ya que el corrimiento de las defensas obligó a las barcazas, durante una década, a desarmar las formaciones para poder pasar, demorando al menos dos días y a partir de ahora atraviesan el puente que une Resistencia y Corrientes sin inconvenientes.

Canciller de Paraguay, Rubén Ramírez Lezcano

  "Si Paraguay tiene la responsabilidad de defender los valores de carga de su flota, nosotros tenemos la obligación de defender nuestras cuentas a la hora de las inversiones y mantenimiento de la Hidrovía", sostuvo Massa y enfatizó que el dragado y balizamiento lo costea el Estado Argentino, además de señalar que por la sequía el país perdió 26 mil millones de dólares y dejaron de transitar hacia el océano 1.700 buques que puso al sistema fluvial al borde del desfinanciamiento.

A pesar de ello, el canciller paraguayo hizo circular la versión de que Massa se había comprometido a suspender el cobro del peaje de manera inmediata, que fue replicada por los principales medios guaraníes, y el ministro de Transporte argentino, Diego Giuliano, salió a desmentir las declaraciones del funcionario del país vecino. 

En rigor, el cobro de peaje norte (a los buques y barcazas que circulan de la ciudad de Santa Fe a Confluencia) se definió de manera multilateral desde un principio y desde el 2010 se decidió costo cero y el sistema se financió totalmente con el peaje que pagan los transoceánicos que ingresan a los puertos del Gran Rosario. A principios de año, con la región atravesando una sequía histórica, se implementó una tarifa de U$S1,45 por tonelada transportada.

 El canciller paraguayo hizo circular la versión de que Massa se había comprometido a suspender el cobro del peaje de manera inmediata que fue replicada por los principales medios guaraníes y el ministro de Transporte argentino, Diego Giuliano, salió a desmentir las declaraciones del funcionario del país vecino

Por otro lado, en el sector del transporte fluvial argentino sospechan que detrás de las declaraciones del canciller paraguayo se esconde el poderoso lobby de las empresas barcarceras que por exenciones impositivas y  menores regulaciones en la legislación laboral, lograron mayor competitividad y cuentan con la tercera flota fluvial a nivel mundial.

Es que la mayoría de los empresarios barcarceros son argentinos que se fueron del país para instalar sus industrias en el Paraguay por estos beneficios y serían los que más se oponen a que Argentina cobre el peaje.

 En consecuencia, Massa minimizó la discusión por el peaje y propuso utilizar instrumentos multilaterales para poner en valor todo el sistema y para ello, planteó la necesidad de incorporar en un programa integral a Brasil y Bolivia.

 "Es una muy buena propuesta la que hizo Massa porque hay muchos puertos brasileros que  no están incorporados a la Hidrovía por falta de infraestructura y sacan los productos al océano por otras vías, a la vez que se le ofrece una alternativa de salida al mar a Bolivia", consideró un especialista en transporte fluvial de Rosario vinculado al radicalismo que pidió preservar su nombre.

"Lo peor que podemos hacer es cerrar el río para nosotros porque no tenemos volumen de carga suficiente y tampoco se transporta solo granos. La Hidrovía es la principal ruta de la carga de automóviles y acero. De hecho, en la década del 90, cuando se empezó a discutir el tema, uno de los principales interesados en el dragado del Paraná fue Acindar", recordó la misma fuente.