Sbase no terminó de pagarle a Siemens y la empresa alemana no completó la instalación del nuevo sistema de señales de la Línea D. Por eso, los trenes circulan a menor velocidad que antes y subió el tiempo entre cabeceras, que pasó de 28 minutos a 36 minutos.

La publicitada renovación de la Línea D que prometía una frecuencia de dos minutos y medio y más seguridad, está lejos de cumplirse. Las quejas de los usuarios se multiplican y crecen las sospechas de que el problema no es la "calibración" del nuevo sistema, que debería haberse completado hace semanas. Un problema con los pagos es el origen de los trastornos.

Según pudo saber LPO, el Banco Central no le habilita los dólares a la Sbase para pagarle a Siemens y, para meter presión, la compañía alemana dejó el flamante sistema funcionando a media máquina. Desde Sbase desmintieron la información: "Junto con Emova y Siemens, se está avanzando con los ajustes propios de la implementación de este tipo de sistema que es muy complejo y que solo se pueden detectar durante la operación, pero todo el sistema de señalización y seguridad funciona correctamente", aseguraron. 

Desde marzo, la Línea D cuenta con el sistema de señales CTBC, uno de los más modernos y eficientes del mundo, utilizado en los subtes de Tokio y San Pablo. Permite que varias formaciones corran al mismo tiempo por un mismo circuito de vías y eso posibilita aumentar la frecuencia de los trenes. El sistema es un software cerrado propiedad de Siemens y únicamente la empresa alemana puede modificarlo. Como el CTBC ya fue instalado hace falta ninguna modificación física para que funcione correctamente, sólo una computadora.

A las líneas C y D les falta un 40% de formaciones para cubrir la demanda en hora pico

Dependiendo de la infraestructura, el CTBC permite diferentes grados de automatización de las formaciones: va desde la automatización total (GoA 4) hasta una donde el conductor debe tomar todas las decisiones cruciales (GoA 0).

La publicitada renovación de la Línea D que prometía una frecuencia de dos minutos y medio y más seguridad, está lejos de cumplirse, por la negativa de Siemens a completar la instalación del nuevo sistema de señales. 

"Invertiste mucho dinero diciendo que ibas a mejorar la seguridad y la frecuencia y no hiciste ninguna de las dos cosas. Antes tenías la misma seguridad y más frecuencia", explicó a LPO una fuente al tanto de las fallidas negociaciones entre Subterráneos de Buenos Aires y Siemens.

Cabina de un coche Alstom 300 de la Línea D.

El software puede programarse de diferentes maneras. Actualmente la velocidad de salida de las estaciones es de 20 k/h, pero podría ser más del doble, como sucede en la línea H que también utiliza el CBTC. Siemens limitó la velocidad y, por el momento, formaciones recién pueden acelerar cuando el último vagón sale del andén. Parece poco sustancial, pero esa limitación retrasa en un 20% el tiempo entre cabeceras.

Quienes conocen la interna entre la Ciudad y la contratista alemana confiaron a LPO que la disminución de la velocidad entre estaciones fue una represalia de Siemens porque Sbase no completó el pago del nuevo sistema. El problema es que, al tratarse de un software cerrado, solo Siemens puede modificar el límite de velocidad. 

Otra de las cuestiones que ralentiza a la Línea D es una falla en las balizas instaladas en Catedral, en las acciones de ingreso y egreso de formaciones en esa cabecera . Las balizas son unas chapas amarillas ubicadas a lo largo de las vías que emiten una señal. Esa señal permite conocer la ubicación de las formaciones en todo el trayecto.

Quienes conocen la interna entre la Ciudad y la contratista alemana confiaron a LPO que la disminución de la velocidad entre estaciones fue una represalia de Siemens porque Sbase no completó el pago del nuevo sistema. El problema es que, al tratarse de un software cerrado, solo Siemens puede modificar el límite de velocidad. 

Cuando llegan a Catedral los trenes deben cumplir con un circuito. Paran en el andén para que desciendan los pasajeros, vacían la formación si alguien no bajó, entran a la cochera y se posicionan para salir en el sentido contrario.

Si funcionara correctamente, Catedral permitiría de forma simultánea cuatro formaciones: dos estacionadas y alistadas para salir y otras dos que llegan. La baliza mal calibrada provoca que, de las dos vías del circuito, este disponible una sola.

Allí se produce un embudo: hasta que una formación no completa el circuito, la siguiente no puede acceder al andén. También existe la posibilidad de que el conductor baje de la cabina y camine hasta la cabina opuesta, cambie el sistema a automático y vuelva a salir en sentido contrario, pero cualquiera de las soluciones posibles provoca un retraso de 5 minutos. Si el CTBC funcionaria correctamente, todo sucedería de forma automática.

La tercera dificultad que tiene la Línea D se desprende del cambio de señales. Para instalar el CTBC, fueron quitados los antiguos semáforos que anoticiaban a los conductores si podían continuar cuando llegaban a una estación. En lugar de controlarlo mediante una computadora, los conductores deben avisar su posición con un handy. Los handy son un sistema unidireccional y solo permiten que una persona hable y no habilita las superposiciones. Es otro factor que entorpece el funcionamiento de la línea.

Como contó LPO, la Línea D llegó a tener 21 formaciones en funcionamiento y ahora tiene 14, pero no todas están disponibles: a 4 hace falta montarle el sistema CTBC. Por eso, en el corto plazo continuarán las demoras.