Si hay un tema candente en la agenda nacional, es el destino que se dará al Sistema de Navegación Troncal cuya concesión a la empresa Hidrovía S.A. vence el 30 de abril próximo pero que se remonta a 1995, cuando el gobierno de Carlos Menem privatizó la administración del mantenimiento de la red fluvial por donde sale el 80 por ciento de las exportaciones argentinas y gracias a la tecnología de empresas extranjeras de dragado, se pudo darle la profundidad necesaria para que la transiten buques de gran calado.

A la par de la revolución tecnológica agrícola, la Hidrovía Paraná-Paraguay se convirtió en una de las autopistas fluviales más importantes del mundo y fuente primordial de ingreso de divisas.

El complejo agroexportador teme que el Gobierno estatice la Hidrovía

A partir de la segunda mitad de la década de los '90, las costas del cordón industrial del Gran Rosario se comenzaron a poblar de puertos privados, plantas de crushing y destilación de granos de soja para una Argentina que solo había escuchado hablar de ese cultivo a través de las traducciones latinas de series norteamericanas como salsa de soya.

A partir de la segunda mitad de la década de los '90, las costas del cordón industrial del Gran Rosario se comenzaron a poblar de puertos privados, plantas de crushing y destilación de granos de soja para una Argentina que solo había escuchado hablar de ese cultivo a través de las traducciones latinas de series norteamericanas como salsa de soya.

De la producción extensiva a la intensiva, de la siembra tradicional a la directa, de la zona núcleo al expansionismo de las fronteras agrícola, fueron las reformas que impulsó Menem -asesorado por su entonces secretario de Agricultura, Felipe Solá- y que modificó la matriz productiva del país que abandonaba, definitivamente, las políticas económicas de sustitución de importaciones.

En consecuencia, Argentina duplicó, en tres décadas, la superficie productiva y triplicó los embarques. De 40 millones de toneladas de granos, se pasó a producir 130, señaló a LPO Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional de Rosario que se especializa en estudios estratégicos de desarrollo e infraestructura.

Menem en Rosario con el entonces gobernador Obeid y el intendente Binner.

Pero además de tener los granos, harinas, aceites y glicerinas, el país necesitaba una ruta para poder exportarlos. En la letra chica del Pacto de Olivos, se acordó el desarrollo de la Hidrovía con capitales privados ganando la licitación a la sociedad conformada entre EMEPA S.A. y Jan de Nul.

Menem fue el último presidente en beneficiar a Rosario con una obra de importancia regional. El puente que cruza el río Paraná y une a Rosario con la localidad entrerriana de Victoria, tomó impulso durante su segundo gobierno y significó una ruta directa de la zona núcleo con el sur brasileño.

A diez meses del vencimiento de la concesión, la Hidrovía que hoy es objeto de puja política y debate social, en los '90 era apenas una apuesta a futuro. El crecimiento fue tal que hasta el año 1995, la profundidad media de las vías navegables del Paraná desde Puerto General San Martín al Atlántico, pasó de 22 pies a 34 en 2006, lo cual permitió el paso de buques de gran porte.

A su vez, Carlos Menem fue el último presidente en beneficiar a Rosario con una obra de importancia regional. El puente que cruza el río Paraná y une a Rosario con la localidad entrerriana de Victoria, tomó impulso durante su segundo gobierno, luego de dormir durante décadas en los despachos oficiales. Junto al impulso que le dio a la conformación del Mercosur, esta nueva vía significó una ruta directa de la zona núcleo con el sur brasileño.

Pero para Rosario, fue la última gran inversión en infraestructura que hizo un gobierno central en la región. A partir de allí, es difícil encontrar obras de envergadura financiada por el Estado Nacional para el Gran Rosario.