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Se agrava la crisis automotriz por el atraso cambiario y Brasil
Pese al repunte de las ventas, la preponderancia de los autos importados no estimula la producción.

El último trimestre de 2015 tuvo una merma de 22,15% en la venta de autos en el país respecto de los tres meses anteriores, según los datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Primaba la expectativa porque el nuevo gobierno relajara la carga tributaria sobre los vehículos y los precios bajaran.

Sin embargo, los autos cuyos precios bajaron fueron los importados por la quita del impuesto a los autos de lujo y subieron los autos económicos a causa del impacto de la devaluación. Con la quita de los impuestos y la quita de las restricciones, el vehículo más vendido de 2016 ya no pertenece al segmento de pequeña cilindrada. Por el contrario, el líder en ventas desde que asumió Macri pasó a ser la 4x4 Toyota Hilux, una camioneta que sirve para renovar el parque automotor de las regiones chacareras con las prestaciones técnicas que el trabajo de campo exige más el lujo de la cabina que otras camionetas del sector no tienen.

En el primer trimestre de 2016 repuntaron las ventas un 9% interanual, pero no así la producción de automóviles, que retrocedió un 18,1%, según el seguimiento trimestral que realizan conjuntamente la consultora Abeceb de Dante Sica y la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC).

Los precios que bajaron fueron los de los autos de lujo por la quita del impuesto a los autos de lujo, mientras que los económicos subieron por la devaluación.

Es que como explicó una fuente del sector a LPO, "más del 60% de los vehículos terminados de las terminales argentinas están destinados al mercado brasileño". Ya el año pasado, el el 54,64% de los autos vendidos en el mercado local eran importados contra un 45,35% de vehículos nacionales, según las estadísticas de Acara.

"No sabemos cuándo repuntará el ciclo económico en Brasil, pero mientras tanto hay otros factores que resolver que no son exógenos, porque hoy el que exporta lo hace a pérdida porque no somos competitivos. No solo no están comprando sino que lo que ellos producen es más barato", advirtió el especialista en referencia a los sobreprecios causados por la falta de inversión en infraestructura que encare la exportación de los vehículos producidos en Córdoba para llegar a puerto.

"No solo eso, sino los tiempos que se pierden en esperas innecesarias en los puertos, para los terminados como para las autopartes, todo suma a los costos y no estamos hablando de la cuestión del tipo de cambio que, aunque se corrija, con la suba de precios en tres meses está de vuelta", aclaró el especialista.

El factor Techint

En este sentido, la ley de autopartes es celebrada en el sector, pero el diferencial de precios entre la industria nacional y las partes terminadas es uno de los sobrecostos de los que se quejan en el sector. El caso más representativo es el del poder de lobby de Techint que encarece la chapa muy por encima de la proveniente de China e incluso por encima de la que se consigue en Europa.

Consultado sobre este punto, el especialista se negó a dar números. Pero LPO pudo saber que el poder de magnificación de los precios de la chapa es crítico y que Techint logra cobrar por tonelada de chapa entre 950 y 1200 dólares por tonelada, dependiendo de la calidad. Mientras que en China, va de 350 a 550 dólares, a los cuales resta sumarle el flete y los impuestos que pueden llegar a duplicar los precios, pero aun así suele ser más económico. La estrategia de Tenaris tiene varias ramas.

Por un lado, consiste en poner precios de referencia para las licencias no automáticas, sobre los que se calculan los impuestos, "que a veces no tiene correlación con el precio internacional y ahí te das cuenta que alguien hace presión" para beneficiarse de esta distorsión, explicó un distribuidor a LPO. Por otro, establece precios en el mercado interno muy por encima de lo que el mismo grupo produce en sus plantas en el resto del mundo. Comprar a Tenaris insumos en EE.UU. e ingresarlos al país puede ser más económico que comprárselos acá.

Sin embargo, el especialista automotriz relativizó el caso de la chapa y destacó que "Toda la cadena está muy cartelizada; los precios de los insumos difundidos termina impactando en uno o en otro eslabón de la cadena". Las mismas terminales se benefician de medidas de protección comercial semejantes. 

Los que las padecen son los autopartistas que buscan independizarse de las terminales nacionales y brasileñas y se ven obligadas apagan más del doble por un insumo clave, lo que luego los limita a ser competitivos a la hora de exportar.

El CEO de Fiat, Cristiano Ratazzi, en un reciente acto en la Casa Rosada.

Respecto de los costos de los autos terminados, restan dos factores claves: los salarios y las autopartes. Consultado respecto de los primeros, el especialista respondió que "definitivamente es más caro el costo de la mano de obra acá que en Brasil y que en México, tal vez en las pymes sí impacta el tema del ausentismo, pero en las grandes terminales no." Y en lo que hace a las autopartes, destacó que las estructuras de contratos y la especificidad de una parte hace que no sea "fácil remplazar a un proveedor por otro".

Aun así, el proceso devaluatorio mostró números interesantes. El abaratamiento de los precios finales vía devaluación no alcanzó a repuntar las exportaciones. De hecho, entre enero y marzo cayeron un 22% respecto de igual trimestre de 2015. Mientras que, las importaciones cayeron, pero solo un 14% en el mismo período en línea con la caída del 18,1% de la producción nacional.

Es que el grueso de las exportaciones de autopartes (59,31% en el primer trimestre de 2015 y el 58,3% en el del 2016) va al mercado brasileño y aunque se hizo un esfuerzo por ampliar la participación de las exportaciones en la Unión Europea (República Checa, Bélgica e Italia lideran el ranking de los países en los que Argentina amplió su participación); sin embargo, cayeron en Francia, por lo que pese a la reducción del déficit comercial, el déficit con el bloque UE-27 cerró en 350 millones de dólares. También por estas latitudes, las autopartes argentinas perdieron lugar en Bolivia y Colombia, no solo en Brasil.

Mientras, las importaciones de partes de Brasil también se contrajeron un 26%, pero no lo suficiente como para revertir el déficit comercial, aunque sí se contrajo al 27,4%. En este proceso, fueron desplazadas por las Chinas que crecieron un 13% y ya casi representan el 10% de los insumos de las terminales automotrices argentinas.

Así, las restricciones estructurales persisten. Las automotrices en su estrategia de inversión resolvieron producir en Argentina algunos modelos y en Brasil otros y en cada país hacerlo a escala suficiente como para cubrir la totalidad del Mercosur. Mientras Brasil no compre autos argentinos, las automotrices van a seguir sin ventas y mientras los costos en pesos convertidos a dólares superen los costos en reales, "las empresas van a vender a pérdida para no incumplir contratos, lo cual es aun más caro", según el especialista consultado.

Con la suba de la soja, la liquidación estacional de divisas del campo y la mayor demanda de dinero, la presión sobre el dólar a la baja se mantendrá en el corto plazo y la falta de competitividad no se revertirá, pronosticó Hernán Hirsch.

En este sentido, la profundización del atraso cambiario no ayuda. Según la consultora FyE, "el Tipo de Cambio Real bilateral contra el dólar (TCR) se desplomó un 20,5% desde el pico alcanzado después de la devaluación" cuando el primero de marzo el dólar llegó a $16."Este desplome implicó un ritmo de deterioro mayor al observado en la misma cantidad de días posterior a la devaluación de Fábrega-Kicillof (11,5% desde el pico del TCR observado en 2014)", señaló el economista Hernán Hirsch.

"Con la reciente suba del precio de la soja la liquidación estacional de divisas del campo y la mayor demanda de dinero asociada al incremento de encajes dispuesto por el BCRA, nuestra impresión es que la presión existente sobre el dólar a la baja se mantendrá en el corto plazo", pronosticó Hirsch con lo cual por ese lado el problema de falta de competitividad no va a revertirse.

Desde el sector bancario buscan reforzar la demanda local para compensar la caída de la demanda de Brasil. El Banco Provincia acordó con Ford y FCA (FIAT - Chrysler) para que sus productos ingresen al plan de financiamiento que regía con Volkswagen implicaba créditos a tasa y plazos preferenciales financiados por las terminales automotrices, pero mientras los vehículos puedan provenir de las terminales brasileñas, para la empresas será un alivio, pero no para el déficit comercial. Al contrario, más incentivos se registran en favor de intensificar la producción en Brasil donde las plantas son más competitivas.

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