Aerolíneas: Dudas sobre el alcance de los anuncios en materia de personal y la flota
El diputado Lanceta y Piñeiro coincidieron en que nada será viable si no se atacan las deficiencias estructurales de la empresa. Recalde sumó 2.400 empleados y amplió la presencia de las cuatro compañías que proveen aviones. Dudas sobre un nuevo trazado de rutas.
El Gobierno anunció hoy una serie de modificaciones en el funcionamiento de Aerolíneas Argentinas que según los especialistas no tendrán efecto si no apuntan a resolver los dos problemas estructurales de la empresa: la abultada planta de personal y una flota con aviones de cuatro empresas distintas.
Esto último es considerado un caso único en el mundo tanto por el diputado radical Rubén Lanceta, presidente de la Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las privatizaciones; como por el cineasta Enrique Piñeiro, autor de documental Fuerza Aérea S. A.
Lanceta sostiene que si no se organiza la flota y los empleados no tiene ningún sentido revisar recorridos. “Los vuelos regionales son equiparados por cualquier empresa y el de larga distancia a Ocklaund da pérdida. Pero ninguna ruta es reentable con cuatro tipo de aviones, porque el 70% de cada avión se va en repuestos comunes”.
Recalde fue a la bicameral en abril y se comprometió a entregar los balances de Aerolíneas, que nunca aparecieron. “Decía que iba a perder 300 millones este año, después aclaró que serán 500, pero calculo que el déficit estará entre 800 y 1000”.
Aerolíneas tiene hoy 68 aviones provenientes de cuatro empresas: Airbus, Embraer, Boeing y MD. Además, cuenta don 11.000 empleados cuando los aviones comerciales funcionan con 80 o 90 personas por avión.
“El personal está sobrepasado y esta gestión estuvo lejos de apuntar a solucionar el problema. Recalde nombró 2.400 personas”, informó Lanceta.
Piñeiro tiene un número menor pero con otro detalle: “La mayoría de los que ingresaron no están capacitados. No hablan idioma ni saben cumplir las tareas básicas”, protestó.
El cineasta consideró correcto “focalizar el servicio en Argentina y tener un vuelo a cada provincia”, pero pidió atención sobre “los vuelos de carga, que hoy son exportados por American y Lan Chile”.
De Vido dio a entender que priorizarán la conectividad local, el desarrollo de las economías regionales, el fomento de turismo receptivo y los vuelos a Latinoamérica.
Sin embargo, ninguno de esos traslados resulta en prioridad reentable, ya que para la región la competencia con las empresas de los países vecinos es intensa. La caída del déficit, claro está, no pasaría por la venta de pasajes.
También planteó revisar “la oferta de vuelos de largo alcance (Europa, Estados Unidos, Oceanía) que son los más deficitarios” y “acelerar el proceso de recambio, modernización y unificación de la flota de aviones, con mejores servicios para los usuarios y otras condiciones de trabajo para empleados de los aeropuertos".
"En ningún momento dijimos que dejaremos de volar alguna ruta sino que realizaremos un análisis, para detectar las prioridades en un mundo que cambia y que está seriamente afectado por la crisis internacional", aclaró más tarde Recalde.
"Queremos priorizar el turismo receptivo, es decir los destinos para que vengan a gastar plata los turista a la Argentina y no los que los argentinos se van a gastar la plata afuera".
"En este esquema, vamos a reforzar vuelos en la red Sudamericana, con énfasis en países como Brasil y Colombia, con preponderancia de turistas que gastan en el país", agregó.
El presidente de Aerolíneasdetalló la unificación de la flota, el principal reclamo de los detractores de la empresa. "Tener distintas flotas es una de las mayores ineficiencias heredadas de la gestión privada, ya que se duplican o triplican estructuras, es más difícil de disponer aviones para programar vuelos, y hay que dejar más aviones de repuesto" ante contingencias.
A la vez, contó que se van a desprogramar "aviones viejos" que acompañan esta flota como los Boeing 737, modelos 400 y 500, al primero de febrero y primero de abril, respectivamente.
Sobre el personal hubo decisiones tajantes: reestablecimiento del porcentaje de horas de vuelo por piloto, quita del día de descanso para las guardias que no cumplieron servicio, cambio de horario de vuelo nocturno, y creación de una unidad de planeamiento de operaciones que atenderá asuntos de todas las áreas de la empresa, que están representadas por cinco gremios.
Parte de estos anuncios se asemejan al proyecto presentado en mayo de 2000 por los españoles de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), boicoteado por los sindicalistas Ricardo Cirielli y Ariel Basteiro, entonces aliados.
También guardarían relación con el trabajo de la consultora Oliver Wyman, líder en desarrollo aerocomercial, por el que Aerolíneas pagó 800 mil dólares.
Esto último es considerado un caso único en el mundo tanto por el diputado radical Rubén Lanceta, presidente de la Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las privatizaciones; como por el cineasta Enrique Piñeiro, autor de documental Fuerza Aérea S. A.
Lanceta sostiene que si no se organiza la flota y los empleados no tiene ningún sentido revisar recorridos. “Los vuelos regionales son equiparados por cualquier empresa y el de larga distancia a Ocklaund da pérdida. Pero ninguna ruta es reentable con cuatro tipo de aviones, porque el 70% de cada avión se va en repuestos comunes”.
Recalde fue a la bicameral en abril y se comprometió a entregar los balances de Aerolíneas, que nunca aparecieron. “Decía que iba a perder 300 millones este año, después aclaró que serán 500, pero calculo que el déficit estará entre 800 y 1000”.
Aerolíneas tiene hoy 68 aviones provenientes de cuatro empresas: Airbus, Embraer, Boeing y MD. Además, cuenta don 11.000 empleados cuando los aviones comerciales funcionan con 80 o 90 personas por avión.
“El personal está sobrepasado y esta gestión estuvo lejos de apuntar a solucionar el problema. Recalde nombró 2.400 personas”, informó Lanceta.
Piñeiro tiene un número menor pero con otro detalle: “La mayoría de los que ingresaron no están capacitados. No hablan idioma ni saben cumplir las tareas básicas”, protestó.
El cineasta consideró correcto “focalizar el servicio en Argentina y tener un vuelo a cada provincia”, pero pidió atención sobre “los vuelos de carga, que hoy son exportados por American y Lan Chile”.
De Vido dio a entender que priorizarán la conectividad local, el desarrollo de las economías regionales, el fomento de turismo receptivo y los vuelos a Latinoamérica.
Sin embargo, ninguno de esos traslados resulta en prioridad reentable, ya que para la región la competencia con las empresas de los países vecinos es intensa. La caída del déficit, claro está, no pasaría por la venta de pasajes.
También planteó revisar “la oferta de vuelos de largo alcance (Europa, Estados Unidos, Oceanía) que son los más deficitarios” y “acelerar el proceso de recambio, modernización y unificación de la flota de aviones, con mejores servicios para los usuarios y otras condiciones de trabajo para empleados de los aeropuertos".
"En ningún momento dijimos que dejaremos de volar alguna ruta sino que realizaremos un análisis, para detectar las prioridades en un mundo que cambia y que está seriamente afectado por la crisis internacional", aclaró más tarde Recalde.
"Queremos priorizar el turismo receptivo, es decir los destinos para que vengan a gastar plata los turista a la Argentina y no los que los argentinos se van a gastar la plata afuera".
"En este esquema, vamos a reforzar vuelos en la red Sudamericana, con énfasis en países como Brasil y Colombia, con preponderancia de turistas que gastan en el país", agregó.
El presidente de Aerolíneasdetalló la unificación de la flota, el principal reclamo de los detractores de la empresa. "Tener distintas flotas es una de las mayores ineficiencias heredadas de la gestión privada, ya que se duplican o triplican estructuras, es más difícil de disponer aviones para programar vuelos, y hay que dejar más aviones de repuesto" ante contingencias.
A la vez, contó que se van a desprogramar "aviones viejos" que acompañan esta flota como los Boeing 737, modelos 400 y 500, al primero de febrero y primero de abril, respectivamente.
Sobre el personal hubo decisiones tajantes: reestablecimiento del porcentaje de horas de vuelo por piloto, quita del día de descanso para las guardias que no cumplieron servicio, cambio de horario de vuelo nocturno, y creación de una unidad de planeamiento de operaciones que atenderá asuntos de todas las áreas de la empresa, que están representadas por cinco gremios.
Parte de estos anuncios se asemejan al proyecto presentado en mayo de 2000 por los españoles de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), boicoteado por los sindicalistas Ricardo Cirielli y Ariel Basteiro, entonces aliados.
También guardarían relación con el trabajo de la consultora Oliver Wyman, líder en desarrollo aerocomercial, por el que Aerolíneas pagó 800 mil dólares.