Los peritos oficiales respondieron a los interrogantes que planteó el juez Claudio Bonadío en torno al funcionamiento de los frenos y de todos los mecanismos que podría haber evitado la Tragedia de Once. Pero los especialistas volvieron a confirmar que los frenos funcionaron en todo momento.

"Se aclara que no se ha encontrado evidencia de que en ningún trayecto de la marcha seguida por el tren 3772 no se hayan podido aplicar los frenos", dice textualmente el documento que fue presentado en el juzgado y al que tuvo acceso La Política Online.

El informe repasa el recorrido que hizo ese tren desde la estación de Caballito hasta la de Once, trayecto en el que se aplicó los frenos de servicios en dos ocasiones. El conductor frenó en una primera oportunidad cuando faltaban 2.100 metros para arribar a Once: la velocidad bajó de 70 km/h a 23 km/h.

En la demarcación de los 1.850 metros, volvió a acelerar y llegó a al poste de los 1.225 metros a 50 km/h, desde donde volvió a accionar los frenos: hasta los 350 metros finales redujo la marcha a 27 km/h. Para los peritos, eso demuestra que el sistema de frenado funcionaba correctamente.

"En los últimos 350 metros -que recorrió en 39 segundos- la formación continuó su circulación en "marcha a la deriva" hasta el momento de su colisión con los paragolpes de fin de vía del andén Nº 2, manteniendo una velocidad prácticamente constante de entre 27 y 24 Km/h", explica el texto.

Esta respuesta de los peritos alimenta seriamente las teorías de un error humano de parte del motorman: para muchos, una posible explicación sería que se quedó dormido en ese momento, y no accionó ningún freno. Por eso el tren no aceleró, ni frenó, y simplemente avanzó sin ningún control.

El juez también consultó si fue razonable que el tren circulara con la falta de dos compresores. "Ni la falta de los dos compresores, ni los supuestos rendimientos que deben ser corroborados por el \'Método del orificio de descarga\', ni el peso de las formaciones, generan un impedimento para las posibilidades de circulación en forma razonable", fue la respuesta.

"Por todo lo expuesto puede concluirse que en el tren chapa Nº 16, con 6 compresores y valores de presión en los Depósitos Principal y de Abastecimiento de cada coche de entre 7 y 8 Kg/cm2, se contaba con capacidad de frenado (tanto de servicio como de emergencia) para detener el Tren 3772 del 22 de febrero de 2012 en el ingreso a la estación Once", agregaron los especialistas.

Bonadío también pidió una explicación más detallada sobre el rol que jugaron los paragolpes. "La función principal del paragolpes es evitar que los trenes fuera de control sigan de largo o superen la línea de fin de vía, invadiendo la zona de los vestíbulos centrales de las estaciones cabeceras, las que son areas de gran movimiento o circulación de personas", dice el informe.

Y agrega: "La parte hidráulica de un paragolpes chico como el instalado en el Andén Nº 2 de la estación Once está pensada para absorber movimientos a baja velocidad, propio de las maniobras que se efectúan en las terminales, y amortiguar pequeños errores de sobrepaso de la linea de detencion".

Según los peritos, "esto significa que, de haber funcionado el paragolpes con su amortiguamiento hidráulico, el tren habría disminuido su velocidad desde 24 Km/h hasta 23 Km/h (es decir un 4 %), y a esa velocidad se habría producido el impacto violento, prácticamente igual al que se produjo".