La cuestionada firma alemana Siemens sigue envuelta en la polémica por el cobro de un adelanto de 51 millones de pesos para modernizar el sistema de señales del Sarmiento, que nunca concretó, abandonando la obra con apenas un 4% de ejecución y certificaciones por sólo 1 millón de pesos.

Esa obra es mencionada por especialistas del sector como necesaria para poder dotar al Sarmiento de un sistema de frenado automático de los trenes ATS (Automatic Train Stop), que hubiera evitado la tragedia de Once.

En su respuesta a LPO por la nota que publicó ayer, la compañía alemana afirmó que según verificaron con sus equipos técnicos “en el sistema actual de señalamiento del Sarmiento (que de verdad son dos distintos, uno inglés antiguo de Once a Liniers, y otro francés de Liniers a Moreno - este último de la década del 70-) se puede instalar perfectamente un sistema ATS”.

Agregó la firma que “no es condición necesaria tener un nuevo sistema de señalamiento para instalar un ATS. Por lo cual no tiene ninguna lógica sostener que la demora (justificada legalmente) en la obra podría haber impedido la eventual instalacion de un sistema ATS”.

Es que la obra aprobada en diciembre del 2006 por la Secreatría de Transporte –en base a un decreto de Néstor Kirchner del año anterior- nunca estuvo ni cerca de concretarse. En enero de 2007, la multinacional facturó el anticipo financiero correspondiente, que cobró en septiembre del mismo año por un total de 51 millones de pesos.

Pero recién en 2008 Siemens hizo un mínimo movimiento –realizó estudios de ingeniería- y abandonó la obra en julio de 2009 aduciendo que necesidad de readecuar los precios del contrato por el tiempo trascurrido. Abandonó así la obra con apenas el 3,99 por ciento de la obra concretada y certificado sólo 1 millón de pesos de los 51 cobrados.

La razón de la suspensión se basa en que el precio de la obra era corresponde a diciembre de 2005 y oscilaba entre 200 y 300 millones de pesos. Según lo que establece el Decreto 1295/02, los precios de la obra deben actualizarse mediante la redeterminación de precios que el Gobierno nacional nunca realizó.

Amparándose en que el Gobierno no redeterminó los precios –según lo establece el decreto 1295/02-Siemens dejó la obra paralizada casi desde su inicio pese a que el plazo para finalizarla –de 45 meses- vencía en diciembre de 2011.

Respecto a estas irrgularidades, que curiosamente la Secreatría de Transporte nunca reclamó, la compañía afirmó a LPO que “la obra no se haya formalmente interrumpida. Se cobro un anticipo que se ejecutó parcialmente. La ingenieria esta desarrollada y hay materiales acopiados. Hay sistemas preparados, tanto en Argentina como en Alemania”.

Lo cierto es que una vez revelado el escándalo por LPO –que fue anticipado en la columna de Ricardo Roa en Clarín de este jueves-, el flamante secretario de Transporte, Alejandro ramos, estaría dispuesto a abandonar la desidia de años que demostró la repartición que tiene a cargo y firmar las redeterminaciones para reactivar la obra.

De hecho, su antecesor en el cargo Juan Pablo Schiavi, era muy cuestionado en el sector por no firmar practicamente ningún expediente al parecer atterado de tener futuros inconvenientes legales, pero que sumieron a todo el sistema de transporte en un avirtual parálisis.

Como sea, Siemens insiste en que la obra a su cargo sólo se limitaba a renovar el sistema de señalizacion luminosa (semáforos) y no contemplaba el sistema de frenado automatico de trenes, ni como parte de la obra ni como posterior adicional.

Sin embargo, fuentes del sector confirmarona LPO que esto fue motivo de conversaciones con la austoridades de la Secreatría de Transporte y la concesionaria TBA y hasta revelaron que apenas finalizada la renovación de las señales se le iba a pedir que instale el ATS mediante un contrato de ampliación de obra.

De hecho, los técnicos de TBA solicitaron en su momento a Siemens los detalles técnicos del nuevo sistema de señales para ir analizando como se instrumentaría la aplicación del ATS, que efectivamente fue parte de las conversaciones entre ambas compañías y uno d elos objetivos centrales para impulsar la renovación del sistema de señales.

Fuentes del sector explicaron ademá sa LPO que como bien dice Siemens el sistema de señales del Sarmiento es obsoleto (se trata de un Whestinhouse ingles con añadidos de sistemas mecánicos) y habiendo una obra de inversión adjudicada para modernizar todo el sistema aún si se pudiera, no resulta lógico que se instale un sistema de ATS moderno sobre una tecnología de señalamiento antigua como la que hoy está instalada.

“Es tecnológicamente necesario en primera instancia modernizar el sistema de señalamiento y luego añadir el complemento de ATS”, reiteraron las fuentes.

Además, en el Gobierno confirmaron a LPO que en su momento la CNRT le pidió a Siemens que adelante la obra con el anticipo financiero cobrado y Siemens prefirió no hacer nada y quedarse con los 51 millones de pesos que cobró.

En la compañía confirmaron a este medio que “la plata está en la compañía y la podemos devolver en cualquier momento que nos la pidan”. Lo que no tiene respuesta es la actitud dispendiosa de la Secretaría de Transporte con semejante cifra entregada hace ya largos dos años, que la compañía alemana pudo eventualmente poner a “trabajar” en distintas colocaciones financieras a una tasa cero gracias a la insólita generosidad oficial.