Si se le preguntara a un argentino cuál es el principal recurso económico que la geografía le brinda naturalmente a su país, ¿cuántos pensarían, como primera opción, en los 4700 kilómetros de litoral marítimo y la cuenca del Paraná, que atraviesa una de las regiones fértiles más extensas del planeta? La mitad de lo que hoy se conoce como Hidrovía Paraná-Paraguay, compartida por cinco países, corre íntegramente por territorio argentino, y la navegación es por lejos el medio más económico y sustentable para conectar a esa inmensa área productiva, capaz de producir un tercio de los alimentos que el mundo necesita.

En un país con semejantes recursos -nos diría la lógica-, la marina mercante, la industria naval y la pesca deberían estar entre los principales ejes del desarrollo económico y la creación de riqueza. Así lo entendió varias décadas atrás el presidente Juan Domingo Perón, entre cuyas principales políticas de desarrollo industrial estuvo la creación de una gran flota mercante conocida en el mundo como "el Coloso del Plata".

Pero en la segunda mitad del siglo que pasó las grandes potencias navieras volvieron a la conquista comercial de los mares y del transporte naval en las principales cuencas productivas, y las cosas se pusieron mucho más difíciles para naciones que, como la nuestra, buscaban desarrollarse de manera autónoma y soberana. Más difíciles aún en la medida en que los sucesivos gobiernos de turno fueron permeables a los lobbies y desatendieron las necesidades de su gente.

Por eso, podemos señalar al inicio de la actual concesión para el mantenimiento de la Hidrovía, en 1995, como el comienzo de un ciclo de decadencia y desidia que hoy el gobierno nacional pareciera querer cerrar (o al menos en ese sentido van las señales, y ese es el clima que se vive en el sector). Pero en realidad ese proceso de desguace de nuestra marina mercante -hoy la Argentina tímidamente empieza a recuperar bodega después de más de dos décadas casi sin tener barcos mercantes de bandera- ya venía arrastrándose desde entonces y sus causas son muchas y más complejas. Y aún subsisten. Y no van a solucionarse solamente con volver a licitar el mantenimiento de la Hidrovía.

Ante todo, lo primero. Con los actuales volúmenes de carga y las dimensiones de los buques que salen de nuestros puertos, es imposible utilizar las aguas como medio de transporte sin todo un costoso trabajo de mantenimiento, dragado y señalización para mantener el calado y las condiciones de navegabilidad. Esa es la tarea que desde 1995 realiza Hidrovía S. A., un consorcio formado por la compañía anglo-belga Jan De Nul y EMEPA, propiedad del empresario argentino Gabriel Romero.

Este consorcio mantuvo desde entonces la exclusividad de la concesión, que le fue renovada sucesivamente por los gobiernos de turno a medida que se vencía el plazo. Hasta que el 26 de noviembre pasado, en el marco de una serie de decisiones políticas en relación con la Hidrovía, el Gobierno nacional facultó al Ministerio de Transporte, a través del Decreto 949, para llamar, después de 25 años, a una nueva licitación pública para el mantenimiento en los diferentes tramos de la Hidrovía, desde la confluencia entre los ríos Paraná y Paraguay hasta la salida al Atlántico por el Canal de Punta Indio, en el Río de la Plata.

Luego, el 5 de febrero de este año, el Ministerio de Transporte complementó esa decisión con la Resolución N°33, en el que crea una Unidad Especial que organizará el llamado a licitación para el dragado y balizamiento del Canal Magdalena, al sur del Río de la Plata. De esta manera, todo el sistema fluvial de la cuenca del Paraná quedará conectado a través de un canal navegable con el Mar Argentino, los puertos del sur de la provincia de Buenos Aires y la Patagonia. Una decisión, según entendemos, estratégica y soberana.

Naturalmente, todo el sector naviero, portuario y de la industria naval está revolucionado por estas noticias. Nuevos operadores esperan entrar en el negocio de la logística de los millones de toneladas de carga que salen de los puertos argentinos de aguas profundas hacia el mundo, más el transporte de cabotaje en el Paraná, que hoy se realiza mayormente en camiones, pero con una política adecuada podría realizarse en barcos con un costo cinco veces menor para los productores locales. Y los trabajadores del sector -cuestión para nada menor- también sufren cierta conmoción, entre la necesidad de que se les garantice la estabilidad de sus empleos y la esperanza de que este cambio traiga nuevas fuentes de trabajo.

Este panorama, seguramente no exento de pujas de intereses como todo gran asunto, es el que el propio Ministro de Transporte en la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía ha definido como "cambio de ciclo". Y quienes venimos trabajando desde hace años por la recuperación de la marina mercante y la industria naval argentina lo consideramos muy positivo, porque es parte de las medidas necesarias para que este recurso formidable con que la naturaleza dotó a nuestro país sea un motor para el desarrollo, la producción y el trabajo y no, como desde hace décadas a esta parte, una fuente de pérdidas y de frustraciones.

Para que el "cambio de ciclo" no sea una mera formalidad o un cambio de figuritas, este año debe tomar estado parlamentario una nueva legislación que reduzca la presión fiscal para los buques de bandera argentina y establezca mecanismos de financiamiento para la industria naval. Estos fueron justamente los aspectos vetados en la Ley 27.914 sancionada en 2018, probablemente por influencia de las compañías multinacionales que operan en aguas argentinas bajo "banderas de conveniencia", sin tributar en la Argentina y sin contratar trabajo argentino.

Esta situación que cualquier país soberano consideraría irregular constituye la normalidad en el tramo argentino de la Hidrovía. La decisión del Gobierno de establecer la reserva de carga para buques de bandera argentina en aguas argentinas -la Resolución N°21 del Ministerio de Transporte, del 25 de enero- fue, más que un acierto, una necesidad. Antes de autorizar la operación en aguas argentinas de un buque con bandera del Paraguay -la principal "bandera de conveniencia" hoy por hoy en la Hidrovía-, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante debe consultar la disponibilidad de bodega en buques argentinos para transportar ese volumen de carga y darles prioridad... en caso de que esa capacidad exista.

Aquí es donde vemos claramente que las asimetrías fiscales que por años fueron un lastre para el desarrollo de una flota mercante nacional, junto con la situación de ahogo financiero que sufren los astilleros locales, son el cuello de botella que puede hacer fracasar las buenas intenciones de esta notable serie de decisiones políticas del gobierno actual para recuperar la presencia argentina en nuestros ríos y mares.

Es necesario, en poco tiempo, dotar de capacidad de carga a una flota de buques que operen bajo régimen impositivo argentino, con tripulaciones argentinas, que están entre las mejor formadas del continente (en gran parte gracias al esfuerzo realizado por los sindicatos del sector), para ofrecer ventajas logísticas competitivas a los productores locales y ahorrar divisas al país y, de ser posible -porque sabemos que lo es- construidos en nuestros astilleros, una industria estratégica porque es "madre de industrias", con un 70% de integración regional.

Un importante funcionario mencionó en aquella reunión inaugural del Consejo Federal de la Hidrovía la relevancia que tiene para la reactivación del sector el proyecto de construcción de los primeros remolcadores de empuje en un astillero nacional. Estos buques son capaces de guiar convoyes de hasta 30 barcazas -que pueden ser construidas también en astilleros locales, a razón de una por semana-, con una capacidad de bodega total de 40.000 toneladas -el contenido de 1.600 camiones-, y serán propulsados a gas natural licuado (GNL), lo que permitirá abaratar más del 60% los costos respecto del combustible tradicional y es un 25% más ecológico.

Cuando presentamos ese proyecto junto al astillero Paraná Sur estimábamos que requeriría unas 175.000 horas hombre de trabajo calificado, y que una industria naval articulada en torno a una marina mercante activa puede generar al menos 20.000 puestos de trabajo repartidos en todas las provincias del litoral y centro de nuestro país. Y el sector no pide para esto una inversión del Estado, que demasiadas obligaciones tiene ya. Poner a funcionar esta maquinaria sólo requiere que una decisión de Estado lo establezca como prioridad, y que las entidades financieras habiliten las líneas de crédito que necesita la industria naval.

Ahora bien, si eso sucede, ¿seguirán cargando combustible los buques extranjeros a un precio 30% menor, como hasta ahora? Este es el tipo de asimetrías absurdas que hicieron que nuestras aguas fueran ocupadas por las flotas de carga extranjeras, a las que los productores argentinos les pagan entre 3.000 y 5.000 millones de dólares anuales para que envíen sus productos al exterior. ¿No deberían esas divisas quedar en la economía nacional, generando empleo, desarrollo industrial y recaudación fiscal?

Estos son sólo ejemplos de las situaciones que deberían ser corregidas de manera urgente con una nueva legislación para la marina mercante y la industria naval, y es en lo que estamos trabajando codo con codo sindicalistas, empresarios, especialistas del mundo académico y representantes de casi todas las fuerzas políticas. Es lo necesario para que este mentado "cambio de ciclo" no sea otra oportunidad perdida para la Argentina, y es el objetivo que ninguna puja de intereses debería oscurecer a la hora de que los responsables al más alto nivel tomen las decisiones que tienen que tomar.