Más allá de las promesas de nuevas inversiones para recuperar los servicios de cargas y pasajeros en el NOA con el “Plan Belgrano”, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich arrancó el año con un sorpresivo contratiempo en materia ferroviaria.

Por los atrasos en los pagos que arrastra la empresa estatal ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), las contratistas a cargo de la renovación de las vías a Mar del Plata y Rosario comenzaron a paralizar las obras y a suspender al personal.

Las constructoras que venían operando en el ramal atlántico y en el corredor Retiro-Rosario a marcha lenta desde octubre resolvieron frenar oficialmente las obras hasta que la nueva administración macrista cancele parte de lo adeudado y defina cómo va a encarar presupuestariamente los trabajos pendientes.

El que picó en punta con el cierre del obrador y el retiro de las máquinas del tramo que tiene adjudicado en la vía a Mar del Plata fue el consorcio integrado por Panedile y Techint. Para evitar despidos, se acordó el pago del 50% del sueldo de los contratados hasta marzo. A esa movida se sumarían en los próximos días las UTE que lideran las empresas Zonis, Chediack, Helport, Herso y Dycasa, entre otras empresas.

La decisión de paralizar los trabajos surgió tras una reunión que mantuvieron las contratistas con el nuevo titular de la ADIF, Guillermo Fiad, quien remplazó al randazzista Ariel Franetovich.

Proveniente del ámbito energético donde fue titular de Duke Energy y ejecutivo de Shell y Metrogas, Fiad reconoció ante las constructoras que, por ahora, no cuenta con fondos para pagar los certificados que quedaron impagos de la gestión de Franetovich. Además planteó que hasta mediados de febrero no estará en condiciones de determinar cuál será la planificación y el ritmo de las obras para este año.

Más allá de la cuestión presupuestaria, la ADIF y el ministerio de Dietrich enfrentan una curiosa situación que explica, en parte, los problemas registrados con las obras.

A un mes de haber asumido Mauricio Macri, los nuevos secretarios y subsecretarios del área de Transporte aún siguen esperando que salgan los decretos con sus designaciones oficiales. Si bien ya tienen aprobado el nuevo organigrama (decreto 8/2016), los colaboradores que eligió Dietrich siguen siendo “funcionarios fantasmas” hasta que sus nombres salgan en las páginas del Boletín Oficial.

Según los cronogramas originarios, los 312 kilómetros del ramal a Mar del Plata y los 517 km. de vías a Rosario tenían que haber estado rehabilitados a nuevo a fines de 2014.

Tras haber sido adjudicados a mediados de 2013, los 15 contratos en que fueron segmentados los dos corredores ferroviarios se vieron afectados por diversas dificultades como la demora en la liberación de las trazas, la inclusión de desvíos provisorios no previstos para hacer posible el tránsito de los trenes y la falta de aprobación de los planes de trabajo.

A esos inconvenientes se sumaron la tardanza en la entrega de los durmientes y rieles que debía suministrar la ADIF, la aplicación de multas por supuestos incumplimientos de los contratistas y descuentos en los pagos de las obras que no estaban previstos en los pliegos.

Además de atrasos en los pagos de casi cinco meses, la gestión de Franetovich dejó sin resolver la polémica cuestión de los nuevos durmientes de hormigón que no resistieron el paso de los de los trenes.

Tal como informó LPO, por defectos de fabricación varias decenas de miles de durmientes que se colocaron en las vías a Mar del Plata y Rosario se quebraron al medio cuando comenzaron a circular las formaciones ferroviarias.

Para subsanar la negligencia de los inspectores y la falta de control, el ex titular de la ADIF había acordado con las contratistas el recambio de los durmientes rotos sin definir el valor adicional de esa tarea. Ahora, los nuevos funcionarios tienen que fijar cuál será el monto definitivo y la forma de pago de ese trabajo extra.

Por el lado de los trenes de la región metropolitana también se verifican demoras en los plazos que se habían estipulado inicialmente para la terminación de electrificación de la línea Roca entre Constitución y La Plata.

El primer tramo de la electrificación entre Constitución y Quilmes –que fue inaugurado a principios de diciembre por la ex presidenta Cristina Kirchner sin estar terminado – iba a entrar en servicio a mediados del mes pasado. Pero por problemas técnicos y atraso en las obras finales aún sigue sin habilitarse.

Asimismo, tampoco se van a poder cumplir los plazos de extensión del servicio eléctrico (15 de enero a Berazategui; 15 de febrero a City Bell y 15 de marzo a La Plata) que había anunciado con bombos y platillos Randazzo en sus últimos días de ministro. Según estiman ahora los técnicos del sector, para ver la llegada del nuevo tren eléctrico la capital bonaerense habrá que esperar, como mínimo, hasta junio.