Sobre llovido, mojado. El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, parece haber perdido la buena estrella que lo estuvo acompañando hasta la semana pasada cuando quedó trunca su aspiración presidencial.
Al destrato político que recibió del kirchnerismo por haber rechazado la candidatura a gobernador de Buenos Aires, ahora se le ha sumado un serio problema por el lado de las obras ferroviarias que tiene en marcha su cartera.
Los nuevos durmientes de hormigón que se fabrican en Mar del Plata y que se están colocando en las vías a la ciudad feliz no resisten el paso de los trenes.
Por defectos de fabricación, los durmientes instalados en varios tramos del ramal que une Constitución con la costa atlántica quedaron literalmente quebrados al medio al poco tiempo de que comenzarán a circular las formaciones ferroviarias de pasajeros.
Desde principios de junio y solamente en los últimos 20 kilómetros antes de llegar a Mar del Plata ya se han verificado más de 7.000 durmientes averiados que las empresas encargadas de las obras de renovación de vías van a tener que remplazar.
Pero según los datos que manejan fuentes del sector, el stock defectuoso que estaría bajo observación en distintos trayectos del ferrocarril bonaerense llegaría a casi 50.000 durmientes.
Las fallas estructurales que presentan los travesaños de hormigón donde van apoyados los rieles le han generado a Randazzo una doble complicación.
Por un lado, dejan mal parada a la compañía estatal ADIF, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias que conduce Ariel Franetovich. Esta empresa -que fue la encargada de adjudicar los trabajos y las compras de los durmientes- no controló como correspondía la calidad de los materiales que se utilizaron en las obras.
Y por otro lado, vuelven a retrasar los trabajos de recambio de vías que originariamente debían haber estado terminados entre noviembre y diciembre del año pasado.
La proveedora de los durmientes imperfectos que ha quedado en la mira del Gobierno y de las empresas adjudicatarias de las obras de vías es la firma marplatense DHASA.
Esta empresa, que forma parte del Grupo Solana, le endilga la culpa por la rotura de los durmientes a las contratistas que están cambiando las vías del ramal atlántico. Sus técnicos sostienen que los durmientes se quiebran porque los colocan mal y tienen un sistema de sujeción de los rieles que no es el adecuado.
Por su parte, los ingenieros de las constructoras como Techint, Panedile, Helport (grupo Eurnekian) y Chediack que llevan adelante las obras de vías aseguran que los durmientes se parten porque están mal hechos debido a que no tendrían la composición exacta de los materiales exigidos por las normas internacionales y por alguna anomalía registrada durante el proceso de fabricación.
Más allá de este fuego cruzado que mantienen las empresas por los durmientes, lo cierto es que la mayor parte de las obras de renovación de vías a Mar del Plata y Rosario se encuentran virtualmente paralizadas.
De acuerdo con los cronogramas iniciales, los 517 km. de vías a Rosario y los 312 km. del ramal a Mar del Plata tenían que haber estado rehabilitados a nuevo a fines de 2014.
Pero, la falta de reconocimiento de los mayores costos contractuales y la demora registrada en los pagos de los últimos meses llevaron a las constructoras a bajar al mínimo el ritmo de los trabajos.
Tal como pinta el panorama, lo más probable es que las obras para poner a punto las vías de larga distancia se terminen en los primeros meses del próximo gobierno que asumirá en diciembre.
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La electronica es lo primero que se rompe en los trenes. Los chinos dura 15 años aprox. La de los alemanes 50 años.
Los trenes de la linea A de subte de Buenos Aires eran alemanes por eso duraron más de 100 años (aunque debieron haberlos cambiado mucho antes, esta claro).
Sigan asi. No se robaron cifras menores, se afanaron millones con los trenes.
Aclaro que si bien soy jubilado en el área tecnológica, nunca tuve relación de dependencia ni de ningún orden con el INTI.
Estos problemas pasan cuando se pone el carro delante del caballo, y no se planifican bien las cosas. El problema de estas obras es que se contratan sin ingeniería y luego las contratistas subcontratan la ingeniería a 1/10 de lo que ellos venden el ítem a la ADIF. Luego la presión de las obras recaen sobre un monotributista que debe hace maravillas para poder cumplir las exigencias de las inspecciones contratadas y de los inspectores propios de ADIF, si se pasa por dos inspecciones. Hagamos un ejemplo, sobre una obra de $ 200 millones se gastan en inspecciones contratadas $ 20 millones y el que se carga el proyecto de ingeniería en las espaladas cobra menos de $ 1 millón.
Con los durmientes específicamente se construyeron sin inspección de obra y si bien parece sencillo fabricarlos, hay que cumplir una serie de requisitos técnicos que establecen las normas de construcción Europeas ya que en Argentina entiendo no tenemos normativa vigente. y cualquier inicio de construcción de una nueva fábrica hay que tener un período de prueba hasta que se llega a la dosificación de hormigón ideal y se verifiquen los de resistencia y destructivos a los que debe someterse un durmiente para luego ser utilizado en una vía con condiciones de seguridad adecuadas,
¿ No era q a él sólo le preocupaba gestionar ? De una semana para la otra no hay + inauguraciones, anuncios de obras ferroviarias, etc. ¿ en qué quedamos ?
SE LOS TENDRIAN QUE HABER DADO A FABRICAR A LAZARO.