trenes
El proyecto de estatización deja en pie a los privados y premia a los gremios con cargos
El proyecto enviado al Congreso no prevé compromisos firmes de inversiones y su reglamentación podría quedar para el próximo gobierno.

El proyecto de ley de estatización de los ferrocarriles que el Gobierno remitió al Congreso para que sea aprobado con un “trámite express” generó una marcada desazón interna y varios signos de interrogantes en la oposición y en los principales actores del negocio ferroviario.

La “estatización” de los trenes que impulsa el ministro de Interior y Transporte y candidato presidencial, Florencio Randazzo le transfiere al Gobierno las inversiones más costosas en materia de infraestructura, deja en pie a los operadores privados de cargas y pasajeros y le otorga a los gremios un renovado protagonismo en el directorio de la nueva empresa que se encargará de “coordinar” las actividades que ya vienen ejecutando las compañías estatales del sector.

Con una redacción ambigua y bastante utópica en varios aspectos, el texto del proyecto- ingresado a mediados de la última semana en Diputados- dejó un sabor amargo en los legisladores y agentes del sector que esperaban un nuevo y concreto avance del Estado en el sistema ferroviario en línea con las movidas que ha instrumentado la administración kirchnerista en los casos del Correo, AySA, Aerolíneas e YPF.

Uno de los puntos que más llamó la atención es que, la salvo la creación de la nueva empresa coordinadora denominada “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), todos los cambios y acciones que aparecen en el proyecto se pueden llevar a la práctica en la actualidad con las normas y contratos vigentes.

En los fundamentos de la ley aparecen dos aristas que dejan desairada a la propia presidenta Cristina Kirchner que había anunciado la “nueva estatización ferroviaria” como una de sus últimas grandes medidas en la Asamblea Legislativa.

Por un lado, el proyecto cuestiona las renegociaciones de los contratos de cargas con Nuevo Central Argentino (NCA), Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca que había convalidado la Jefa de Estado por tres decretos de 2008 y 2009. Según la propia evaluación oficial ‘’los hechos han demostrado que las empresas se han ajustado al mero cumplimiento de la metas, sin vislumbrarse un compromiso mayor para el crecimiento del propio sistema, resultando entonces insuficiente para revertir la tendencia negativa que se mostraba antes de la renegociación”.

Y otro lado, cambia bruscamente el “modelo externo” que se había tomado como referencia para modernizar el sistema. En 2008, cuando se aprobó la ley 26.352 de “reordenamiento ferroviario” que dio lugar a la creación de las empresas estatales ADIF (Administración de Infraestructuras) y la Operadora Ferroviaria (OF), el Gobierno había reconocido que seguía los lineamientos del modelo español de la compañía RENFE. Pero ahora, el nuevo proyecto destaca que apunta a implementar el modelo francés de la empresa SNCF basado en un gran holding ferroviario público dentro del cual funcionan una división de infraestructura (SNCF Réseau) y otra que se dedica a la operación de los trenes (SNCF Mobilités).

En tanto, en el articulado de la ley sobresalen varios puntos y omisiones que ponen en duda tanto la efectividad, como los alcances de los cambios que pretende implementar el Gobierno.

En primer lugar, según el artículo 1 del proyecto será de “interés público nacional y objetivo prioritario, la reactivación de los ferrocarriles, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y nuevos servicios”. Seguidamente, el artículo 2 establece que entre los nuevos “principios” de la política ferroviaria estarán “la administración de la infraestructura por parte del Estado y la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte”.

Ahora bien, pese a estos enunciados en ninguno de los 21 artículos del proyecto figura un compromiso explícito del Gobierno de destinar una inversión mínima anual ligada a un porcentaje del PBI o a un monto fijo para poder sostener realmente en el tiempo la “nueva política ferroviaria”.

En segundo lugar, el proyecto señala que para poder reasumir la “plena administración de la infraestructura y el control de la circulación de los trenes”, el PEN podrá “resolver, rescatar, reconvenir o renegociar los contratos de concesión” con las operadoras privadas de cargas (NCA, Fepsa y Ferrosur), con las concesionarias de pasajeros Metrovías y Ferrovías y las empresas ferroviarias provinciales.

En este caso, la sorpresa es por partida doble. Por un lado, porque las normas vigentes le permiten al Gobierno llevar hoy adelante cualquier tipo de cambio contractual sin necesidad de tener la ley. Y por otro lado, porque la ‘’estatización” prometida en los discursos no es tal ya que seguirán existiendo operadores privados y la ADIF podrá –según el artículo 15—contratar a empresas privadas para se hagan cargo de la renovación y el mantenimiento de las vías.

La tercera cuestión saliente tiene que ver con la ‘’apertura de la red nacional cualquier operador ferroviario que quiera movilizar cargas en el sistema”. Lo único que agrega el proyecto sobre este cambio sustancial es que el PEN deberá crear un “Registro de Operadores de Carga”. Pero nada dice sobre los aspectos clave acerca de quién va a sumar nuevos trenes para atender la demanda de los cargadores, qué requisitos tendrán que cumplir los responsables de los servicios, cuáles van a ser los peajes a pagar por el uso de las vías y quién se hará cargo de los seguros de las cargas a transportar.

La cuarta cuestión se focaliza en la nueva empresa “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado” (FASE). En los papeles, esta compañía va camino a tener una función más decorativa que ejecutiva. Según el proyecto en juego, sólo se le transferirán las tenencias accionarias de la ADIF, la Operadora Ferroviaria y el Belgrano Cargas y Logística (BCLSA).

Estas tres empresas estatales seguirán existiendo como tales y sus respectivos presidentes pasarán a integrar la conducción de FASE junto con un representante de la secretaría de Transporte y dos directores que enviarán los gremios del sector.

Además de premiar a la Unión Ferroviaria y al sindicato de maquinistas de La Fraternidad con dos sillas en la cúpula directiva, el proyecto le asigna a la empresa FASE las funciones de “’planificación y coordinación” de las compañías estatales del sector que, a priori, se superponen con las que tiene asignadas la Subsecretaría de Transporte Ferroviario.

El quinto y último punto que ha quedado en la mira es el prolongado tiempo que el Gobierno se va tomar para reglamentar la ley. Serán 180 días hábiles desde el momento en que se publique la ley aprobada por el Congreso en el Boletín Oficial. De esta manera, se podría dar el caso de que se llegue en diciembre al cambio de mando en la Casa Rosada y que ley no se encuentre aún reglamentada.

Publicar un comentario
Para enviar su comentario debe confirmar que ha leido y aceptado el reglamento de terminos y condiciones de LPO
Comentarios
Los comentarios publicados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y las consecuencias derivadas de ellas pueden ser pasibles de las sanciones legales que correspondan. Aquel usuario que incluya en sus mensajes algun comentario violatorio del reglamento de terminos y condiciones será eliminado e inhabilitado para volver a comentar.