Tras cumplir una semana de haber sido lanzada por la presidenta Cristina Kirchner en la Asamblea Legislativa, la reestatización de los ferrocarriles se encuentra a mitad de camino y con funcionarios que no tienen aún en claro de qué manera van llevar adelante los cambios en juego.

Hasta ahora el único paso concreto que dio el ministerio de Interior y Transporte de Florencio Randazzo fue -tal como había anticipado LPO- la cancelación anticipada de los “contratos de gerenciamiento” con las concesionarias privadas “Corredores Ferroviarios” –la empresa privada del grupo Roggio que operaba las líneas Mitre y San Martín-- y “Argentren”, la compañía del grupo Romero-Emepa que manejaba los ferrocarriles urbanos Roca y Belgrano Sur.

Las cuatro líneas de pasajeros que administraban las firmas privadas contratadas por el propio Randazzo en febrero de 2014 pasaron a la órbita de la estatal “Operadora Ferroviaria”. Esta empresa es que la corre actualmente los servicios urbanos de la línea Sarmiento, el Tren de la Costa, los regionales de Chaco y Salta y varios enlaces de larga distancia.

En cambio, donde todavía persisten las dudas y las indefiniciones es por el lado de los trenes de cargas que están en manos de las concesionarias privadas Ferroexpreso Pampeano (del grupo Techint), NCA (que controla Aceitera General Deheza) y Ferrosur Roca (del grupo brasileño Camargo Correa).

Los abogados del área de Transporte y de la secretaría Legal y Técnica de Carlos Zannini han convocado a los representantes de las tres compañías de cargas para tratar de llegar un acuerdo sobre una ‘’modificación contractual’’ negociada que evite cualquier litigio.

La reunión que está prevista para esta semana en la Casa Rosada le servirá a los funcionarios para sondear cuál es la posición de las empresas y vislumbrar hasta donde estarían dispuestas a “judicializar” un cambio repentino de las concesiones que habían sido renegociadas por la administración kirchnerista entre 2006 y 2008.

Puertas adentro del Gobierno existirían dos posturas acerca del camino que se debe tomar con las concesionarias privadas de cargas.

Una de ellas es la que plantean desde el área de Zannini que consiste en la rescisión plena de los contratos por decreto y el pase de los trenes y las redes de cargas a las empresas estatales ‘’Operadora Ferroviaria” y ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias).

La otra posición es la de los asesores de Randazzo que estiman conveniente avanzar con una “recuperación parcial” de las vías y la infraestructura ferroviaria, dejando la ‘’operación” de los trenes en manos de las empresas privadas pero con nuevas pautas de manejo que incluyan mayor disponibilidad de fletes para las pymes y los productores de las economías regionales.

Para los colaboradores del ministro y candidato presidencial, el quite total de las concesiones seguramente derivará en reclamos judiciales de Techint, AGD y Camargo Correa que podrían distraer políticamente y complicar la campaña electoral y las visitas al interior que Randazzo prevé intensificar a partir de las próximas semanas.

A diferencia de los concesionarios que los trenes metropolitanos de pasajeros que cobran subsidios y están permanentemente bajo la mira de la CNRT, las empresas de cargas no reciben compensaciones económicas y tienen varios reclamos cruzados contra el Estado.

Una vez que resuelva el futuro de las firmas privadas de cargas, el Gobierno terminará de darle forma al proyecto de ley que enviará al Congreso para crear una nueva empresa estatal ferroviaria. Esta compañía aglutinará a los entes y empresas estatales que funcionan actualmente en el sector: ADIF, Operadora Ferroviaria), Belgrano Cargas y Logística SA (BCYLSA), ARHF (Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios) y el CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria).

Además establecerá dos nuevas reglas de juego. Por un lado, tras tomar el control de las vías, el Estado pasaría a cobrar ‘’peajes” a todos los operadores de cargas y pasajeros. Y por otro lado, se habilitaría el alquiler temporario de trenes para los medianos y grandes cargadores.

Mientras tanto, desde el massismo salieron a “correr por izquierda” a Randazzo por su decisión de no restatizar y mantener las “concesiones integrales” que rigen desde mediados de la década del 90 con Metrovías (la empresa del grupo Roggio a cargo de la línea Urquiza)y Ferrovías (la firma del grupo Emepa-Romero que controla el ferrocarril Belgrano Norte).

Por medio de un pedido de informes, el diputado del Frente Renovador y miembro de la Comisión de Transporte Marcelo D’ Alessandro solicitó que Randazzo justifique por qué motivos resolvió excluir a esas dos concesionarias privadas de la reestatización y bajo qué condiciones contractuales continuarán prestando servicios.

Además, el legislador del FR reclamó que el Gobierno salga a explicar por qué a fines de diciembre por medio de las resoluciones 1603/14 y 1604/14 la cartera de Transporte renegoció los contratos con Roggio y Emepa otorgándoles tres beneficios significativos: la actualización de las compensaciones tarifarias, un mecanismo de ajuste automático de los subsidios que incorpora las subas salariales y el impacto inflacionario y el desembolso de más de $ 600 millones para cubrir las obras prioritarias y de mantenimiento previstas hasta mediados de 2016.