El anuncio de privatizacion del Belgrano Cargas fue un primer golpe de efecto. La ambición mayor del gobierno es colgarle el cartel de venta a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse).
La compañía estatal que fue creada en 2008 opera 6 de las 8 líneas de trenes de pasajeros del Amba y los servicios de larga distancia.
Las 2 líneas que quedaron bajo gestión privada desde 1994 son el Belgrano Norte, administrado por la empresa Ferrovías SA, controlada por el Grupo Emepa, cuyo dueño es Gabriel Romero; y la línea Urquiza, concesionada a Metrovías, del grupo Roggio que lidera Benito Roggio.
Romero es el nombre que sobrevuela la privatización de Sofse. Este empresario fue parte del club de los arrepentidos de la causa de los cuadernos. Romero confesó el pago de coimas por USD 600.000 para que el gobierno de Cristina Kirchner le renovara la concesión de la explotación de la Hidrovía. Además, en su declaración, Romero dijo que entregaba alrededor de un 15% de los subsidios al ex secretario de Trasporte, Ricardo Jaime, y un "retorno adicional" anual de 500 mil dólares para mantener la concesión de Ferrovías, que el gobierno kirchnerista amenazó con rescindir en 2018, pero nunca lo hizo. El titular de Emepa declaró como imputado colaborador y rubricó su acuerdo con el fiscal Carlos Stornelli.
Romero fue el empresario más cercano al expresidente Raúl Alfonsín, compró Emepa en 1986, cuando reabrió su planta en Chascomús para la fabricación y reparación de vagones para trenes y una cláusula no escrita del Pacto de Olivos fue entregarle a él el negocio de la flamante Hidrovía, como parte del acuerdo del radical con Carlos Menem.
Ahora Romero entró en diálogo con la administración libertaria. Quien que lleva el pulso de las privatizaciones es el asesor Santiago Caputo.
El empresario radical pide para hacerse cargo del Sofse que le den por 99 años el manejo de los terrenos ferroviarios -en derecho administrativo ese plazo se asemeja a la propiedad plena- y le entreguen la empresa con 6000 trabajadores menos, según confirmó a LPO un funcionario al tanto de las conversaciones.
Emepa controla la concesión del Belgrano Norte, el ferrocarril de cargas Mitre y los trayectos del Mitre que unen la ciudad de Buenos Aires con Córdoba, Rosario, La Banda y Tucumán. Junto a Metrovías tuvo participación en las explotaciones del Mitre y del Sarmiento hasta 2013, a través de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento, (Ugoms) y del San Martín, Belgrano Sur y Roca hasta 2014 a través de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe).
Si bien Romero es un empresario ligado a los negocios ferroviarios, dato sumamente relevante es que Emepa tiene parte de la concesión de la Hidrovía que controla la vía troncal navegable del Río Paraná, donde tiene puesta la mira Mauricio Macri, tal como contó este medio.
Además, Romero hace negocios con la Ciudad desde hace 20 años a través de la empresa de publicidad PC Vía Pública, que tiene la concesión de parte del mobiliario urbano del gobierno porteño.
Las 6 líneas que opera SOFSE representan el 85% de la demanda total. En total, registraron 335 millones de pasajeros pagos en 2023 con una evasión estimada del 31,7%. Tiene más de 23.000 empleados. Desde su creación la cantidad de empleados no ha variado de manera significativa; solo se produjeron cambios a nivel jerárquico. El punto más alto se alcanzó en agosto del 2022 con 24.185 empleados.
En 2023 fue la segunda empresa pública con mayor déficit operativo, sólo superada por Enarsa.
Trenes Argentinos Operaciones funciona bajo la órbita del holding estatal Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), que agrupa a todas las empresas estatales del sector: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), Belgrano Cargas y Logística y Trenes Argentinos Operaciones.
El sendero de privatización de SOFSE fue revelado por el presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, en la Bolsa de Rosario. El plan comenienza con los ramales que hoy están en manos del Estado. En paralelo se buscará licitar tres negocios asociados: el de la infraestructura que son las vías y terrenos aledaños, el de los talleres de mantenimiento, y el material rodante. Romero tiene una idea distinta: pretende que le entreguen los terrenos a cambio de hacerse cargo de la empresa de trenes. El empresario tiene un punto para poner condiciones: la operación privada de trenes masivos de pasajeros es un negocio dificilísimo.
La mayoría de los países de América Latina que cuentan con sistema ferroviario, el transporte de pasajeros está operado por organismos o empresas estatales. Lo mismo ocurre en la mayoría de los países desarrollados.
Según el investigador José Barbero "la privatización de los trenes es muy difícil, salvo que un privado construya un tren, en general, son propiedad del Estado y la propiedad no se transfiere. Concesión y privatización son cosas muy distintas. La concesión es una cesión transitoria de derechos pero de ninguna manera es una transferencia".
El docente de la Universidad de San Martín (USAM) agregó "en general, en el mundo desarrollado, casi sin excepciones, todos los grandes sistemas de transporte público, sobre todo los de transporte guiado (metro y trenes), son de gestión pública. En Nueva York, en Chicago, en Los Ángeles, en París, en Roma, en Madrid, en Moscú".
Barbero explicó que "no es una cuestión ideológica, sino pragmática. Los sistemas ferroviarios suelen ser, en términos comerciales, deficitarios. Y requieren, sobre todo, de inversiones en vías, señalamiento, electrificación, material rodante, que no se pueden cubrir con el resultado operativo, que, o es de pérdida, o en el mejor de los casos, es de equilibrio".
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Y sí, con lo necesitado de plata de todos lados que andaba el gobierno kirchnerista en aquel año 2018 en el que el ministro Kicillof le tuvo que ir a pedir un crédito de 55 mil millones de dólares al FMI es lógico que haya ido a apretar a este pobre hombre que tanto hace invirtiendo capital de riesgo para la generación de riqueza en el país.
"Romero fue el empresario más cercano al expresidente Raúl Alfonsín, compró Emepa en 1986, cuando reabrió su planta en Chascomús para la fabricación y reparación de vagones para trenes y una cláusula no escrita del Pacto de Olivos fue entregarle a él el negocio de la flamante Hidrovía, como parte del acuerdo del radical con Carlos Menem (...) Si bien Romero es un empresario ligado a los negocios ferroviarios, dato sumamente relevante es que Emepa tiene parte de la concesión de la Hidrovía que controla la vía troncal navegable del Río Paraná, donde tiene puesta la mira Mauricio Macri, tal como contó este medio. Además, Romero hace negocios con la Ciudad desde hace 20 años a través de la empresa de publicidad PC Vía Pública, que tiene la concesión de parte del mobiliario urbano del gobierno porteño"
Qué bueno que el principal interesado en quedarse con la concesión de los trenes metropolitanos sea un tipo insospechado de tener siquiera el más remoto vínculo con la casta política y que no sea un tipo que vive del estado o sus concesiones hace como 40 años.
"Ahora Romero entró en diálogo con la administración libertaria. Quien que lleva el pulso de las privatizaciones es el asesor Santiago Caputo"
Qué bueno que un tema tan estratégico y sensible como las privatizaciones esté en manos de un ingeniero en transportes con años de experiencia y una vastísima formación en la materia como Santiago Caputo.
"El empresario radical pide para hacerse cargo del Sofse que le den por 99 años el manejo de los terrenos ferroviarios -en derecho administrativo ese plazo se asemeja a la propiedad plena- y le entreguen la empresa con 6000 trabajadores menos, según confirmó a LPO un funcionario al tanto de las conversaciones."
Debería pedir que se la entreguen sin empleados para poder poner gente eficiente y capacitada como hacen todas las empresas privadas y no tener que hacerse cargo de ñoquis estatales.
"En 2023 fue la segunda empresa pública con mayor déficit operativo, sólo superada por Enarsa"
Deberían cerrarla para que deje de costarle dinero a los contribuyentes en vez de privatizarla entonces.
" En paralelo se buscará licitar tres negocios asociados: el de la infraestructura que son las vías y terrenos aledaños, el de los talleres de mantenimiento, y el material rodante. Romero tiene una idea distinta: pretende que le entreguen los terrenos a cambio de hacerse cargo de la empresa de trenes. El empresario tiene un punto para poner condiciones: la operación privada de trenes masivos de pasajeros es un negocio dificilísimo"
Y bueno, pero Romero es un empresario acostumbrado a asumir grandes riesgos empresarios en mercados muy competitivos como la hidrovía, las concesiones del gobierno de la ciudad y el ferrocarril Belgrano Norte (el único del área metropolitana que posee un servicio digno de primer mundo con trenes 0km incorporados todos los años por la concesionaria). Seguro le va a encontrar la vuelta.
"La mayoría de los países de América Latina que cuentan con sistema ferroviario, el transporte de pasajeros está operado por organismos o empresas estatales. Lo mismo ocurre en la mayoría de los países desarrollados"
La mayoría de los países de América Latina y la mayoría de los países desarrollados tiene gobiernos de izquierda, socialistas o comunistas y por eso les va tan mal. Argentina, la nueva Roma de la libertad de mercado, no tiene por qué seguir ejemplos que no funcionan.
"en general, en el mundo desarrollado, casi sin excepciones, todos los grandes sistemas de transporte público, sobre todo los de transporte guiado (metro y trenes), son de gestión pública. En Nueva York, en Chicago, en Los Ángeles, en París, en Roma, en Madrid, en Moscú"
¿Y por qué deberíamos tomar como ejemplo todas ciudades gobernadas por la extrema izquierda? Hay que animarse a esto de privatizar los trenes. Nunca se intentó en la Argentina y seguro que será un exitazo, bajando los costos del pasaje y mejorando enormemente las condiciones de viaje para que nunca más haya un accidente como el de Once que por culpa de la empresa pública propiedad del estado nacional TBA le costó la vida a 51 argentinos.
"no es una cuestión ideológica, sino pragmática. Los sistemas ferroviarios suelen ser, en términos comerciales, deficitarios. Y requieren, sobre todo, de inversiones en vías, señalamiento, electrificación, material rodante, que no se pueden cubrir con el resultado operativo, que, o es de pérdida, o en el mejor de los casos, es de equilibrio"
Qué bueno que acá Gabriel Romero ponga a disposición una enorme porción de su capital y sus años de experiencia concesionando ferrocarriles para brindarnos el contraejemplo. Seguro que de su mano la empresa pasa a ser redituable y superavitaria en un par de meses manteniendo las tarifas bajas para que todo el mundo pueda viajar.