El Gobierno de la Ciudad de México rechazó los resultados del tercer informe sobre el desplome del tramo elevado de la Línea 12 del Metro elaborado por la empresa Det Norske Veritas (DNV), como lo había anunciado la propia jefa de gobierno Claudia Sheinbaum, por "inconsistencias" y "contradicciones" en la metodología y en las conclusiones del documento titulado "Análisis Causa-Raíz Fase III".

"Es por estas razones que el documento de la empresa hasta el momento no ha sido considerado como aceptado formalmente por la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, pues pese a dar respuesta a algunas de las observaciones que les hicimos éstas siguen consideradas deficientes e insuficientes", dijo la titular de la dependencia capitalina, Myriam Urzúa Venegas.

En ese tenor, en una breve conferencia de prensa que se prolongó por 30 minutos sin preguntas de la prensa, Myriam Urzúa insistió en la falla estructural en la construcción de la Línea 12 como apuntaba DNV en sus dos primero reportes (Fase I y Fase II). "No consideraron en su análisis información sobre el llamado tramo espejo o tramo gemelo, un tramo que tiene una configuración estructural idéntica al tramo colapsado", dijo.

Sheinbaum: "Ninguna inspección en el mantenimiento podría haber detectado una falla estructural"

"En particular, se solicitó a la empresa que ahondara en las consecuencias del error de diseño señalado tanto en el dictamen final Fase II como en el Análisis Causa-Raíz Fase III. Estas observaciones se encaminaron a que DNV hiciera una valoración más profunda del fenómeno de fatiga por distorsión inducida, el cual es un daño recurrente al que han sido sometidas las vigas de acero de la Línea 12", completó.

Por su parte, el secretario Jesús Antonio Esteva abundó que en los primeros dos informes de la empresa noruega los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta.

Y leyó a la letra, el secretario de Obras y Servicios de la CDMX: "Fallas de diseño: La resistencia a la fatiga de los pernos no cumplió con las especificaciones de AASHTO, aún en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones (proyecto ejecutivo), los pernos más críticos hayan fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes, o aproximadamente 14 años de operación".