Luego de tres décadas de "balance negativo" de la administración del servicio de carga en manos de las empresas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca, el Ministerio de Transporte anunció el fin de las concesiones y el traspaso de las operaciones de carga a Trenes Argentinos de Carga a partir de 2022 mientras que la infraestructura y bienes pasarán a estar a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura.

De esta manera, el Estado pasará a manejar el sistema de cargas en una primera instancia transitoria para dar por concluido el actual sistema de Integración Vertical, donde se concesiona la administración a determinadas empresas y avanzar en el modelo Open Access, donde el Estado administra las vías y las firmas pagan un peaje por la utilización de la infraestructura, a modo de operadores como sucede en países con gran desarrollo ferroviario como Alemania o Chile.

Según un estudio de la Comisión Especial de Renegociación de Contratos de la cartera nacional, concluyó que "las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales perdidos)". 

 Las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales perdidos)

El déficit fue explicado por el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci quien señaló que la falta de inversiones de parte de las empresas impidió que se pueda reinstalar los servicios de pasajeros, programas que el gobierno retomó y en ese marco, esta semana anunció la vuelta del tren de cercanía Rosario-Cañada de Gómez para fin de año.

Para revertir años de desinversión, el gobierno decidió no otorgar más prórrogas a las concesiones, hacerse cargo del servicio de manera provisoria y avanzar en el mejoramiento de la infraestructura para abandonar el modelo que imperó en el mundo desde el comienzo del ferrocarril, donde una cada línea opera un ramal y está a cargo del mantenimiento, pero desde hace años comenzó a revertirse.

 [Open Access o concesión: los modelos en pugna para el nuevo sistema ferroviario de cargas]

La desventaja que evidenció esta modalidad, sobre todo donde los trenes son operados por empresas privadas como el caso argentino, el propietario del ferrocarril prioriza sus intereses en detrimento de la competencia. De esta manera, AGD, Camargo y Techint fueron los grandes beneficiados del obsoleto sistema al contar con preferencias para el transporte de su producción mientras que el resto de las empresas debían recurrir al transporte por camión para llegar a las terminales portuarias. Una modalidad mucho más costosa y peligrosa debido a otro déficit, la infraestructura vial.

Alexis Guerrera junto al secretario de Transporte, Diego Giuliano

En su reemplazo, los grandes grupos agroexportadores venían proponiendo que se adopte el modelo Open Access donde el Estado es el administrador de los ramales y tiene a su cargo el mantenimiento mientras cada empresa utiliza las vías a través de un sistema de turnos y pago de peaje, como sucede con la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Con esta modalidad, entienden quienes impulsan este cambio en la organización ferroviaria, permitirá que aumente considerablemente el traslado de mercaderías por tren al posibilitar un acceso mucho más fácil para los productores e industriales. 

En consecuencia, la cartera que conduce Alexis Guerrera, definió avanzar en este sentido. De hecho, durante la administración de Mauricio Macri, su ministro Guillermo Dietrich, había planteado el mismo objetivo pero a través de los fallidos programas de Participación Público Privada (PPP) para conseguir financiamiento para la renovación de 10.000 kilómetros de vía de la red troncal.

 La decisión de no prorrogar las concesiones de cargas que realizamos desde el Ministerio de Transporte, nos encamina a cumplir con el mandato legal de recuperar la infraestructura ferroviaria por parte del Estado y además, avanzar hacía el sistema de " libre acceso" a las vías por parte de operadores ferroviarios inscriptos en el Registro

Dietrich había anunciado el plan en mayo de 2018 en la Bolsa de Comercio de Rosario donde subrayó la rapidez con la que se habían armado los llamados a licitación de los distintos PPP: "cuando fuimos a distintos países como Italia, España, China, Japón, Estados Unidos ofreciendo que inviertan en PPP nos respondían que es imposible lo que ustedes están planteando", dijo en ese entonces el funcionario.

Los resultados le terminaron dando la razón a los países avanzados. Con el sistema de  Participación Público Privada (PPP) no se cambió una vía ni se concretaron las obras viales que se habían previsto. Ahora, el Estado anunció que lo harán con presupuesto genuino.

"La decisión de no prorrogar las concesiones de cargas que realizamos desde el Ministerio de Transporte, nos encamina a cumplir con el mandato legal de recuperar la infraestructura ferroviaria por parte del Estado y además, avanzar hacía el sistema de " libre acceso" a las vías por parte de operadores ferroviarios inscriptos en el Registro", explicó el secretario de Transporte, Diego Giuliano, en diálogo con La Política Online.

En definitiva, regirán los vencimientos de actuales concesiones: el 31 de octubre de este año para el Ferroexpreso Pampeano; el 21 de diciembre de 2022 el Nuevo Central Argentino y para Ferrosur Roca la extinción de la concesión es el 10 de marzo 2023.