El avance de oriente sobre occidente es notorio, la invasión se materializa en mercaderías, la guerra es comercial; y los puertos no son ajenos a este proceso. Vimos días atrás cómo la República de Panamá declaraba nulas dos concesiones estratégicamente ubicadas en las salidas del canal de panamá a empresas logísticas de capitales principalmente chinos.

Puerto de Balboa, Panamá  

Así fue que la Corte Suprema (el 29/01/2026[1]) de la República de Panamá intervino en las concesiones otorgadas a Panamá Ports Company, y declaro la nulidad por inconstitucionalidad de los contratos que habilitaban la operación de los puertos de Balboa y Cristóbal, emplazados sobre las puntas del canal de Panamá. Esta declaración de inconstitucionalidad, seguramente será causante de algún arbitraje por parte de los accionistas de esta empresa.

Para arribar a esa solución, segmento el análisis en dos partes. El primero relativo al "puerto existente", y comprende los primeros 25 años, con estructuras preexistentes y exentos de impuestos y pago de cánones propios de la concesión de uso de espacios del dominio público. La segunda, comprende a la "extensión futura" por otros 25 años, a sólo requerimiento del concesionario, en los mismos términos y condiciones que el contrato originario. Es decir, libres del pago de cánones y tributos.

La Corte del Estado Panameño, advierte al respecto que la exención del pago de cualquier clase de tributos "se constituye en un desequilibrio de las prestaciones económicas pactadas, que originan una inclinación desproporcionada a favor de la empresa, sobre la cual no media justificación alguna, en perjuicio de las arcas del Estado y del Interés Público, al dejar de percibir ingresos producto de la administración de bienes de dominio público, lo que se encuentra ausente de una retribución justa".

Pero en los antecedentes del caso, se advierte el compromiso de inversión por parte de la empresa de 1.600 millones de dólares estadounidenses en ambas terminales, que tal vez habría sido causal de la exoneración de impuestos y tasas portuarias (pago de cánones a la autoridad portuaria) en el contrato originario.

Estas inversiones a su vez pueden dividirse en dos clases, aquellas que finalizadas el contrato de concesión quedan a favor del Estado, tales como ampliación de muelles (aplica en este caso la figura del inmueble por accesión); y aquellas que pueden ser removibles y que la empresa puede retirarlas al finalizar la concesión, tales como grúa pórtico, y otros bienes muebles utilizados para la operatoria portuaria.

En sintéticas líneas, la Corte Suprema declara la nulidad por inconstitucionalidad de un contrato de concesión por contener una inclinación desproporcionada a favor de la empresa fundada primordialmente en la exoneración de impuestos y cargas portuarias.

Y aquí es donde se abre la polémica sobre si se ha vulnerado la seguridad jurídica o no. Seguridad jurídica definida por la Corte de Panamá como "la certeza y previsión de una normativa con estabilidad, exenta de constantes modificaciones sustanciales, que permite conocer con antelación, los efectos jurídicos que puedan derivarse de una relación, en este caso, contractual con el Estado. Asimismo, se constituye en el contrapeso o freno contra arbitrariedades al margen de la ley y de lo pactado o convenido".

Es decir, que las arbitrariedades detectadas en la asignación del contrato de concesión por parte del Poder Ejecutivo ha generado -a criterio de la Corte Suprema- un "desequilibrio contractual, que se visualiza en los privilegios y prerrogativas concedidos a la empresa, así como, en una ausente contraprestación justa y equitativa para el Estado, que repercute en detrimento del bienestar general; pese a que el desarrollo de la actividad portuaria y logística de los puertos de Balboa y Cristóbal refleja un crecimiento exponencial en el movimiento de carga que se da en el comercio marítimo internacional".

Y es en base a las clausulas leoninas a favor de la empresa que declara la inconstitucionalidad de los contratos de concesión.

En paralelo, un proceso similar se estaba desarrollando en la República de Perú, donde capitales de origen asiático construyeron un puerto privado de avanzada sobre el pacifico, a 100 km al norte de Lima.

Puerto de Chancay, ubicado en Perú a 100km al norte de Lima

Esta inversión multimillonaria, para atender buques de gran porte era el puntapié para que el gigante asiático comience la construcción de un corredor ferroviario que atraviese el Perú y la República Federativa de Brasil, para tener salida al océano Atlántico y lograr independencia sobre el canal de Panamá.

Días atrás, este puerto fue noticia por la intervención del Estado del Perú mediante la Ositran (Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público), pretendiendo tener control sobre el mismo como si fuera una concesión de uso de bien del dominio público. Pero lo cierto es que estamos frente a un puerto privado, y la Corte Suprema del estado del Perú limitó las competencias de competencias del organismo de supervisión de las concesiones, bajo la premisa de que se trataba de un puerto privado, donde el Estado sólo puede verificar la interconexión a las redes de infraestructura vial y de transporte. Es decir, fuera del predio portuario.

En paralelo, también en el vecino país de Uruguay se daba un proceso de arbitraje ante el CIADI, por la denegatoria a la empresa Montecom del uso de muelles públicos para poder operar en el puerto de Montevideo. Es decir, sin acceso a los muelles públicos, difícilmente la empresa pueda realizar sus operaciones, y es así que los accionistas iniciaron un proceso de arbitraje ante el CIADI por una presunta violación al tratado bilateral de protección de inversiones vigente entre los estados de Chile y Uruguay.

La disputa en este caso se basó en el uso preferencial del muelle público asignado por parte del Estado a la Terminal Cuenca del Plata, de la empresa Belga Katoen Natie; circunstancia esta que afecto la operatoria de la empresa Montecom en dicho puerto.

La disputa por los puertos ha sido siempre estratégica en la historia de la humanidad; pero lo cierto es que, en el actual comercio internacional, este proceso se está dando a nivel regional, e impacta en muchos casos sobre la seguridad jurídica necesaria a la hora de realizar grandes inversiones.

El puerto de Buenos Aires, está próximo a ser licitado, la pregunta es ¿será la próxima escala de la disputa internacional por los puertos? Seguramente oriente y occidente pujaran por obtener este puerto clave para el comercio internacional.

[1] https://www.presidencia.gob.pa/storage/documentos/1225/gaceta-oficial-panama-ports-company-sa-1771862390.pdf