En 2017 se sancionó la ley para recuperar la flota de cabotaje nacional pero el entonces ministro de Economía de Macri, Nicolás Dujovne, vetó los dos fondos especiales para buques y astilleros. Ahora, los gobernadores de las provincias recostadas sobre la Hidrovía le están reclamando al ministro de Transporte, Alexis Guerrera, que ponga en marcha la creación de una Flota Fluvial nacional que preste un servicio regular.

La necesidad de una flota de bandera argentina es una de las deudas pendientes en materia logística para achicar los costos de los productos nacionales. Actualmente, Paraguay y Brasil monopolizan el transporte de carga de cabotaje por los ríos argentinos. 

El impactante desarrollo de la marina mercante brasileña deja en evidencia el atraso argentino

Los principales actores del sector están a la espera de un decreto del ministro de Transporte que repare el boicot de Dujovne a la creación de una Flota Fluvial Federal, que permita además a las economías regionales capitalizar las ventajas comparativas que tienen. De ahí el interés de los gobernadores.

Esta situación, lleva décadas de atraso frente a las políticas de desarrollo que tuvieron los países vecinos que mantienen incentivos fiscales y de financiamiento que les permiten contar con ventajas inigualables frente a los buques nacionales. Situación que se vuelve aún más ridícula porque el Estado realiza una actividad permanente de dragado, mantenimiento y balizamiento de la Hidrovía y avanza en un proceso de federalización de la vía, que tendría en la creación de la flota nacional su contraparte lógica.

Sin embargo, en comparación con Paraguay, los altos precios del transporte fluvial argentino reflejan una relación en el costo de 3 a 1, a favor del país vecino. En el caso de Brasil, cuentan con amplios beneficios fiscales y un régimen diferenciado para las empresas de cabotaje respecto a las compañías internacionales mientras que en Argentina se les da el mismo tratamiento.

 En comparación con Paraguay, los altos precios del transporte fluvial argentino reflejan una relación en el costo de 3 a 1, a favor del país vecino. En el caso de Brasil, cuentan con amplios beneficios fiscales y un régimen diferenciado para las empresas de cabotaje respecto a las compañías internacionales mientras que en Argentina se les da el mismo tratamiento.

Para revertir esta situación, el peronismo impulsó en 2017 la sanción de una ley de Marina Mercante y otra de Industria Naval para recuperar el sector y hacer más competitivo el transporte y la fabricación y mantenimiento de barcos en astilleros locales.

Sin embargo, el entonces ministro de Economía, Nicolás Dujovne, vetó los artículos que establecía la creación de dos fondos de promoción específicos: uno destinado a buques y otro a astilleros y la ley se tornó inaplicable.

Uno de los puertos cerealeros ubicados sobre la Hidrovía.

Telam

"Los fondos que creaba la ley nunca se concretaron y ahora tenemos una ley pero con el dinero y las ventajas tributarias vetadas", explicó a LPO el rosarino Ángel Elías, especialista en políticas fluviales y ex director del Ente del Puerto de Rosario.

 Los fondos que creaba la ley nunca se concretaron y ahora tenemos una ley pero con el dinero y las ventajas tributarias vetadas.

"Lo que ocurre es que los barcos argentinos son carísimos en comparación con los paraguayos", explicó Elías y eso se debe por la alta carga tributaria del sector que no la tienen los países vecinos.

En consecuencia, los pocos servicios de transporte de cabotaje son contratados a extranjeros. Por eso, los sindicatos y empresarios del sector volvieron a la carga para crear una nueva Flota Fluvial Federal (FFF) para aumentar la actividad de los puertos ribereños, el trabajo portuario y embarcaderos.

Además, confían en que los productores regionales tendrían acceso a un modo de transporte barato, previsible y regular mientras que los astilleros se reactivarían para construir y reparar la nueva flota.

Pero para que todo ese círculo virtuoso se concrete, además de las políticas fiscales y financiamiento a la actividad, "hay que revisar el régimen laboral del sector cuyas regulaciones son muy antiguas y con desventajas notorias respecto a los países vecinos", agregó Elías quien considera que fue un factor fundamental que colaboró con quitarle competitividad al transporte fluvial local.

Por lo pronto, proponen que el Estado, mediante el cobro de la tarifa de peaje del tramo Santa Fe-Confluencia de la Hidrovía, destine un porcentaje de los recursos para afrontar la puesta en marcha del servicio de fomento regular de una futura Flota Fluvial Federal a partir de un decreto que tendría que firmar el ministro de Transporte, Alexis Guerrera.