A través de un comunicado emitido por la Bolsa de Comercio de Rosario y otro por la Cámara de Puertos Privados Comerciales advirtieron al gobierno sobre los inconvenientes que está produciendo la demora en el proceso licitatorio del Sistema Troncal de Navegación y la ausencia de una autoridad clara que tome decisiones en medio de una bajante histórica.

Es que por un lado, la Administración General del Puerto (AGP) a cargo de José Beni, es la que se hizo cargo provisoriamente del sistema y debía llamar a una licitación corta hasta que se concretase la adjudicación definitiva del servicio, pero una pelea entre las empresas la hizo fracasar y quedó desierta.

Por otro lado, el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que fue creado por el Decreto N°949 y que preside Ariel Sujarchuck, todavía no se puso en funcionamiento y la designación de los representantes de las provincias costeras y de los Ministerios aún está a la firma del presidente Alberto Fernández.

Apuran la licitación de la Hidrovía después de la protesta del gremio de Dragado y Balizamiento

En consecuencia, la transición se terminó de desordenar en medio de una bajante del nivel del río histórica que amenaza con profundizarse en las próximas semanas y requiere decisiones inmediatas para amortiguar el impacto en la capacidad de carga de los buques que llegan al polo portuario de Santa Fe, uno de los más importantes del mundo.

Es que para salir al océano, existen unos 15 pasos críticos que en algunos, para permitir el tránsito con la bajante, requieren del dragado por debajo de la línea de diseño, que es el límite que se fija por contrato para épocas de niveles normales. Si el calado es de 34 pies, hoy los barcos están saliendo a 29 y llegaron a circular con menos profundidad durante el pico de mínima.

 Con emprolijar ciertos pasos, donde la corriente deposita sedimento permite una mayor capacidad de carga de cada buque, y con ello se evita que la producción deba trasladarse por camión hasta las terminales de Bahía Blanca, lo cual genera un impacto ambiental mucho más agresivo y encarece considerablemente los costos logísticos, sobre todo con la escasez de gasoil que vive el país.

El tema no es menor, según fuentes del sector aseguraron a LPO que con "emprolijar ciertos pasos, donde la corriente deposita sedimento permite una mayor capacidad de carga de cada buque", y con ello se evita que la producción deba trasladarse por camión hasta las terminales de Bahía Blanca, lo cual genera un impacto ambiental mucho más agresivo y encarece considerablemente los costos logísticos, sobre todo con la escasez de gasoil que vive el país.

Vista aérea de la Hidrovía del Paraná.

Telam

Por tales motivos, la Bolsa de Comercio de Rosario emitió un comunicado firmado junto a la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPyM) y la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) en el que enumera estos inconvenientes y reclaman a las autoridades "un calendario de concreción que permita contar con un horizonte realista, que disminuya la incertidumbre".

Además, la Cámara de Puertos presentó un pedido de audiencia con el ministro Alexis Guerrera "con carácter urgente a los fines de poder manifestarle personalmente nuestra profunda preocupación debido al crítico panorama que atraviesa la actividad portuaria producto de la bajante extraordinaria del río y los últimos acontecimientos vinculados con la licitación del mantenimiento de la vía navegable troncal".

A su vez, el documento firmado por el presidente de la entidad, Luis Zubizarreta, fija posición en cuanto a la necesidad que el cobro del peaje siga estando a cargo de la empresa que haga el dragado al momento de determinar las condiciones para la licitación ya que consideran que es la única manera en que sea atractiva para las corporaciones internacionales y porque aseguran que es más beneficioso para la Argentina.

Es que el tema es uno de los más delicados ya que desde el sector privado temen que el Ente de la Hidrovía o algún otro organismo del Estado sea el encargado de recaudar y luego subcontratar a una empresa para que haga las tareas de dragado y balizamiento a la que se le pague a riesgo de no tener control sobre el servicio, se engrose la burocratización y se encarezca la logística.

Entre los usuarios aseguran que el método que imperó durante 25 años, en el cual los barcos pagaban directamente a la empresa, era la adecuada porque obligaba a la dragadora a mantener el canal en condiciones para tener mayor competitividad y con ello, contar con más tránsito y cobrar más peaje.

Por lo pronto, la incertidumbre sobre el destino que tendrá la Hidrovía en el Polo Agroexportador es absoluta y genera un gran problema para el sector que garantiza el ingreso sostenido de divisas. Consultado por LPO, desde el Ente dijeron que por ahora Ariel Sujarchuck no iba a hacer declaraciones.