Hace años que Brasil sostiene políticas de estado coherentes con el desarrollo de su marina mercante que en sus trazos gruesos no han sufrido grandes variaciones con los cambios políticos de los últimos años. De hecho, la decisión de Brasil de abandonar el Tratado Fluvio-Marítimo en 2022, que fue anunciado por Bolsonaro recientemente, estuvo en la agenda de los gobiernos anteriores.

Es que Brasil da indicios de estarse preparando para sellar un acuerdo con Europa y para ello reducir al mínimo los condicionamientos con la región para que, junto con Uruguay, les faciliten el comercio bilateral y en ese plan, apuesta al desarrollo del transporte fluvial de cabotaje y deja a las compañías internacionales el cruce oceánico.

En ese sentido, sin los cupos que establece el tratado Fluvio-Oceánico, Brasil dejará librado a las leyes del mercado el transporte de millones de toneladas de mercaderías que intercambian entre los dos países y que para Argentina representa el tercer socio comercial y ahora está obligada a competir con una marina mercante minúscula y con los costos por las nubes.

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El tema no es nuevo y los problemas de costo logístico de Argentina se arrastran hace años y abarca una amplia gama de deficiencias como la red ferroviaria reducida a su mínima expresión y la falta de infraestructura vial además de los altos precios del transporte fluvial que si se lo compara con Paraguay, la relación es 3 a 1 a favor del país vecino.

Argentina arrastra hace años un abanico de atrasos como la red ferroviaria reducida a su mínima expresión, la falta de infraestructura vial además de los altos precios del transporte fluvial que si se lo compara con Paraguay, por ejemplo, la relación es 3 a 1 a favor del país vecino.

En consecuencia, la liberalización del mercado de la carga de parte de Brasil representa un riesgo para Argentina pero también un desafío. Pero para entender las ventajas que tiene el gigante sudamericano, vale repasar algunas medidas que impulsaron su marina mercante acomodando su legislación para ser más competitiva.

Estas ventajas no solo se explican por la dimensión del mercado brasileño, sino también por los amplios beneficios fiscales y el régimen diferenciado para las empresas de cabotaje respecto a las compañías internacionales mientras que en Argentina se les da el mismo tratamiento, explicó a LPO Sergio Borrelli, ex interventor del Puerto de Buenos Aires y un reconocido especialista en la materia.

En simultáneo con las políticas de promoción fiscal y de desarrollo del sector de cabotaje, aplican rigurosas cláusulas a las compañías internacionales para que se priorice a la mano de obra local para sostener el trabajo de la tripulación brasileña. Por consiguiente, "Brasil reúne tres condiciones muy importantes; tiene desarrollo del transporte de cabotaje, masa crítica y condiciones naturales con profundidades óptimas para la llegada de grandes buques", sostuvo Borrelli.

Por el contrario, Argentina mantiene costos impositivos altísimos, sin políticas de desarrollo y sin financiamiento al sector, lo cual condenó a la industria naviera a un constante achicamiento. Tal es la falta de competitividad que el 60 por ciento de las mercaderías con destino a Ushuaia llegan por camión desde el centro del país.

"Algo mal estamos haciendo que ni siquiera podemos competir con el transporte terrestre en distancias que superan los tres mil kilómetros y que tiene que pasar dos veces por la aduana con Chile", reflexionó Borrelli.

Como consecuencia, hace tiempo se observa un proceso de centralización de mercaderías contenerizadas en Brasil y sus puertos ya compiten por la carga argentina. Días atrás, el embajador Daniel Scioli firmó un acuerdo de entendimiento con Puerto Suape en la provincia de Pernambuco para que funcione como puerto hab (terminal logística desde donde se embarga a ultramar) de containers argentinos.

El tema fue expuesto por Borrelli durante la presentación del próximo Encuentro Argentino de Transporte Fluvial sobre los "Desafíos y Oportunidades del Sistema de Navegación Troncal" en abril que organiza todos los años Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional pero que en esta oportunidad cobrará mayor relevancia por la discusión sobre el destino de la Hidrovía que se definirá en las próximas semanas.

Es que una de las claves para que Argentina recupere competitividad dependerá de las decisiones que tome el gobierno nacional respecto al nuevo contrato del Sistema de Navegación Troncal y las condiciones que establezca en el pliego de licitación.

En ese sentido, la planificación del canal Paraná-Paraguay basada en las demandas técnicas que requieren las nuevas generaciones de buques sería un paso fundamental para ganar competitividad en el sistema fluvial ya que a partir del 2013 pasaron a construirse barcos de 335 metros de largo, cuando antes eran de 270 y casi a duplicar el ancho.

  La planificación del canal Paraná-Paraguay basada en las demandas técnicas que requieren las nuevas generaciones de buques sería un paso fundamental para ganar competitividad en el sistema fluvial ya que a partir del 2013 pasaron a construirse barcos de 335 metros de largo, cuando antes eran de 270 y casi a duplicar el ancho

Por ese motivo, los especialistas consideran necesario tener en cuenta los calados y anchos que debiera tener la Hidrovía para permitir el paso de estas embarcaciones para que evite hacer transbordos en los puertos hubs y que la mercadería de containers (que es la que tiene mayor valor agregado) pueda salir directamente a destino a cualquier parte del mundo. Un dato revelador del cambio de capacidades de los buques es la disminución de las frecuencias a distintas terminales del mundo. Hasta el 2010, Argentina contaba con 27 servicios y ahora se redujo a nueve.

Según Borrelli, citando datos de la CEPAL, se estima que el trasbordo de mercaderías encarece los costos logísticos hasta un 40 por ciento lo cual repercute en el precio de venta de los productos exportables y muchas veces esos márgenes son los que impiden el acceso a los mercados internacionales.

Por otro lado, el especialista apuntó a la necesidad de profundización del Río de la Plata que es un sistema que está por afuera de la Hidrovía. Con el dragado a 34 pies del Paraná desde Timbúes hasta su desembocadura, los barcos deben esperar que la marea suba para transitar por el canal Mitre (Río de la Plata) para tener la profundidad necesaria para navegar. Esa espera a veces se puede extender a más de 12 horas que en costos fluviales se traduce en grandes pérdidas cuando "un par de pies más de profundización aliviaría mucho el tránsito", concluyó Borrelli.