23 de abril, 2024
El informe que desnuda la corrupción en el Tren Bala
La Política Online presenta la investigación de la Coalición Cívica sobre el proyecto de los Kirchner que será denunciado por corrupción. Los números finales, los cambios que beneficiaron a Alstom y la resolución que echó a Peirano y condenó a Lousteau.
Casi como una macabra competencia de poder, esta tarde se suscitaron dos hechos que en simultáneo marcaron las dos caras de una misma moneda, una moneda con varios ceros llamada Tren Bala.
Así las cosas, mientras la presidenta Cristina Kirchner firmaba la adjudicación final del proyecto adoptando una actitud desafiante, la Coalición Cívica presentaba el informe completo sobre la obra, que incluye denuncias de corrupción ante la justicia y la Oficina Anticorrupción y refleja los extraños sucesos que dieron para que salga adelante el proyecto emblema de la gestión K y, no casualmente, el que envuelve más polémica y cuestionamientos bajo un turbio manto color verde dólar.
La fuerza política que encabeza Elisa Carrió hizo público el informe esta tarde en el Instituto Hannah Arendt. Allí, la líder opositora ladeada por el presidente del bloque de la CC en Diputados y presentador oficial, Adrián Pérez, dieron detalles del informe que dio como resultado la investigación y que mañana llegará en formato denuncia a las manos del fiscal Manuel Garrido.
El comienzo
La preparación, planeamiento y posterior licitación del Tren Bala tuvo como cabezas organizativas y operativas a dos hombres: el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Una resolución de éste último, la N° 324/06 del 8/05/06 incorpora la obra “Electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el servicio de Alta Velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires -Rosario-Córdoba”
Otra resolución, la 900/06, establece la suma inicial a invertir en 1.350 millones de dólares. Al día de hoy, ya se calcula que superará los 4 mil millones y otros afirman que esto es imposible, ya que proyectos similares, como el que uno Barcelona con Madrid o Pekín con Shangai superaron ampliamente los 10 mil millones de euros.
Ahí es donde el informe hace hincapié en el pliego, al cual cita como “discrecional, direccionado y pasible de modificaciones en las condiciones de contratación de la obra”.
Entre los puntos que destaca, aclara que “el objeto y el alcance del proyecto no esta suficientemente determinado” y que “el Estado Nacional delega en los oferentes la realización de estudios de ingeniería, factibilidad y ambientales, relegando la Administración su facultad de determinar las condiciones, características e impacto que pretende de dicha obra”.
Destacando la “ausencia de un proyecto específico elaborado por el Estado” que “dificulta la compulsa entre los distintos oferentes”, afirma que esa situación llevó a que “dos de las tres empresas precalificadas desistieron de la presentación por la ausencia de información para definir el costo de las obras civiles, además del poco tiempo para desarrollar una oferta tan compleja”.
Lousteau, Peirano y el financiamiento
El financiamiento del Tren Bala fue el eje de discusión central en la polémica. Según una investigación exclusiva de La Política Online, allí se apoyó el gobierno para terminar favoreciendo a Alstom. Es decir, utilizó algunas características extrañas en las exigencias de financiación para “licuar” la compulsa y dejar el camino allanado para la entrada de la compañía gala, de fuertes contactos con Jaime –ver “La relación de Jaime con Alstom y el escándalo del Tren Bala”-.
Sobre esto, lo primero que remarca el informe es que “se determinó que los oferentes deberían comprometer un financiamiento no inferior al 50% del monto total” de la obra, lo cual “atenta y restringe la participación de distintos oferentes”. Esto llevó a que “de las tres empresas interesadas sólo queda una que cumple con los requisitos del PBC y que, por lo tanto, pudo imponer su proyecto”. De este esquema, resalta el texto de la CC, “participan empresas afines al gobierno, tal es el caso de Electroingenieria”.
El grupo Veloxia que integran las empresas que llevarán adelante el proyecto –Alstom, Iecsa, Isolux y Emepa- presentaron una propuesta del banco Societe Generale para la financiación. Ésta incluía “una tasa del 5,2 % anual y 16 años de plazo”. Pero sólo fue una fachada.
Una vez aprobado el financiamiento por parte del Ministerio de Economía, “se produce la salida del Banco comprometido originalmente e ingresa el Banco Natixis, el hecho se suscribe en los considerándos de la Resolución Nº 178/08 del Ministerio de Economía y Producción ,donde costa que con posterioridad al dictado del Decreto Nº 96/08 el Consorcio adjudicatario de la Obra reemplazó al Banco SOCIETE GENERALE como financiador por el Banco NATIXIS y presentó, a través de este último, una nueva propuesta en la estructura de financiamiento que, entre otras cosas, amplia el plazo de 16 a 30 años e incrementa la tasa de interés que rondaría el 12%. Anual”.
Esta resolución, según informaron hoy Carrió y Pérez, es la que se negó a firmar el ex ministro de Economía, Miguel Peirano, y que terminó siendo una de las últimas acciones de la gestión de Martín Lousteau, envuelto así en tal vez el escándalo más grande que carga en sus espaldas el kirchnerismo.
Al parecer, Peirano había mandado a hacer un informe en el Ministerio de Economía para que técnicos investigaran y analizaran todo lo contendiente al ambicioso plan del Tren Bala. El resultado fue que sugería “la no firma del contrato”,
Se prevé emitir un bono a 30 años por 2070 millones de euros, y otro por 430 millones en la misma moneda. Los papeles tendrán un precio de emisión que equivale al 88 por ciento del valor de la emisión, lo que implica un costo inicial del 12 por ciento, más la tasa de interés.
Las modificaciones
El escrito muestra también cuáles fueron esas modificaciones que el Estado argentino autorizó una vez cerrada la adjudicación sin pasar nuevamente por el Congreso, que incluye el cambio del banco financista, el plazo de pago y, sobre todo, la tasa de interés.
“En la contratación administrativa –explica el informe- una vez admitidas las condiciones no pueden ser revocadas retractadas ni alteradas. Este principio que rige el proceso licitatorio, establece la inalterabilidad de las ofertas y su carácter vinculante. Se lo entiende como un resultado del acto administrativo de admisión y le es impuesto al oferente con el fin de tutelar la igualdad que la Administración debe darle a todos los interesados en la compulsa”.
“El cambio del agente financiero, de la estructura y condiciones de financiamiento es, a nuestro entender una modificación sustancial a la oferta, por cuanto éste era un elemento requerido por el Pliego, evaluado por la Administración en el proceso de preselección y tenido en cuenta en el Decreto por el cual se aprueba la adjudicación (Decreto 96/08)”, continúa.
Condiciones técnicas
El informe ofrece algunos detalles interesantes:
- Se deja a criterio de los oferentes la realización de soterramientos de las estaciones de entrada en las ciudades, cuando el Estado Nacional por razones urbanísticas, de transito y de seguridad debería contemplar esa.
-Resulta extraño la selección de una trocha ferroviaria con distintas características a la utilizada en nuestro país cuyo ancho es de 1676 milímetros, para el tren bala, (Córdoba-Buenos Aires-Rosario) se opto por una trocha de 1435 milímetros, la estándar internacional utilizada en Europa, aquí solo se la utiliza en los subterráneos de Buenos Aires y en algunos trenes eléctricos del área metropolitana. Asi determina que la línea de recorrido del tren bala es exclusiva impidiendo que pueda ser utilizada por otras formaciones.
-El pliego deja a discreción de los oferentes el diseño, superficie y ubicación de las estaciones Retiro, Rosario Oeste y Córdoba , además de proyectar, construir y equipar una estación comercial en San Nicolás de los Arroyos, sin siquiera , el Estado Nacional intervenir en indicar las ubicaciones especificas de las mismas delegando a criterio de los oferentes el diseño urbano.
-Se otorga la posibilidad de realizar pasos a nivel cuando la velocidad es inferior a 160 Km./h. En Europa se realizan, por cuestiones de seguridad, pasos a nivel cuando la velocidad es inferior a 100 Km.
-Un trabajo realizado por la Unión Europea señala que los trenes de alta velocidad justifican su alta inversión si transportan un mínimo de 6 millones de pasajeros por año y pueden ser rentables si llegan a 9 millones. El Pliego de Especificaciones Técnicas establece la demanda en función de un estudio elaborado en el año 2001 en donde señala que la movilidad total en tramo Buenos Aires—Rosario se estima en QUINCE millones de viajeros anuales, en ambos sentidos, a efectos del dimensionamiento se trabajo con la hipótesis de captación por parte de la línea de alta velocidad de un 30 por ciento de la movilidad total, o sea 4,5 millones de viajeros al año, muy por debajo de los estándares de rentabilidad europeos.
-El costo promedio de los trenes balas en el mundo varia entre 7 y 10 millones de euros el Km. Recientemente se iniciaron las obras del tren de alta velocidad entre Pekín y Shanghai las que requerirían de una inversión de unos 21.900 millones de dólares (13.740 millones de euros) para un trayecto de 1.318 kilómetros. Es decir, alrededor de 10 millones de euros el Km. El presupuesto previsto por el Secretario Jaime es de alrededor de 1,2 millones de euros el Km., dejando la sospecha que el precio inicial con que se licitó es de valores irrealizables.
Números y números
En el Presupuesto 2008 está incluído el Tren Bala. Lo curioso, es que tiene asignados 60 millones de pesos en 2008; 485 millones, en 2009; 972 millones, en 2010, y un “resto” de 10.110 millones, lo que suma un total de $11.627.415.143.
“El monto de la inversión –aclara el informe de la oposición- difiere si se contrasta la información obrante en el BAPIN -Banco de Proyectos de Inversión del Ministerio de Economía y Producción, ya que el programa 55 “Formulación y Conducción de Políticas de Transporte Automotor y Ferroviario, Bapin N° 42544 con denominación “ Tren de Alta Velocidad Buenos Aires – Rosario-Córdoba actualizado al 4/3/08, en donde los montos estimados son para el año 2008 $2.583.976.109, para el año 2009 $ 2.407.339.581, para el año 2010 $4.216.442.385, con un saldo de $ 3.279.194.380, dando un total de $ 12.486.952.455 difiriendo con lo consignado en el presupuesto nacional en $ 859.537.312”.
Otro dato importante es que “el consorcio liderado por Alstom ofertó por las obras 1.320 millones de dólares (unos $ 4.200 millones de pesos), mientras que el Presupuesto 2008 da cuenta de la suma de $ 11.527 millones, no pudiéndose determinar en que consiste la diferencia que se consigna.
Se prevé emitir un bono a 30 años por 2070 millones de euros, y otro por 430 millones en la misma moneda. Los papeles tendrán un precio de emisión que equivale al 88 por ciento del valor de la emisión, lo que implica un costo inicial del 12 por ciento, más la tasa de interés.
El fantasma de los subsidios
El menemismo justificaba el cierre de ramales con el argumento que necesitaban 1 millón de dólares por día de aporte del Tesoro Nacional para funcionar.
Actualmente con el kirchnerismo, los subsidios para el servicio ferroviario ascienden a alrededor de 2 millones de dólares por día. A casi 20 años de la privatización, se necesita el doble para subsidiar al 20% de los ramales existentes en la década del noventa.
“En todos los países en donde se estableció el tren bala los Estados realizan importantes subsidios para su funcionamiento, de igual modo a pesar de los subsidios en Europa , el precio del pasaje básico para el trayecto Madrid-Sevilla varía desde los 115 a 174 euros , calculando un promedio de 130 euros. Es decir, alrededor de $600 para recorrer 588 kilómetros”. Un precio inalcanzable para las condiciones económicas de los argentinos. Más teniendo en cuenta que “el trayecto Buenos Aires–Córdoba, en avión se realiza en una hora, con un costo promedio de 400 pesos”, según la investigación.
Con la misma inversión, el informe asegura que se podrían “rehabilitar más de 6.710 kilómetros de ferrocarril que desarrollen una velocidad de 130 Km. / hora, equivalentes a cuatro ramales como Buenos Aires–Bariloche, Buenos Aires-Tucumán, Buenos Aires–San Juan y Buenos Aires–Misiones.
“Otros se tientan con el discurso de fuertes aumentos salariales, empleos y hasta la llegada de un tren bala, replicando al candidato Adolfo Rodríguez Saa, que proponía la construcción del tren bala”. Esta frase con la que eligieron iniciar el informe los realizadores de este informe no fue enunciada por algún hoy opositor al kirchnerismo, sino pronunciada por Néstor Kirchner el 15 de marzo de 2003. Todo un final.
Así las cosas, mientras la presidenta Cristina Kirchner firmaba la adjudicación final del proyecto adoptando una actitud desafiante, la Coalición Cívica presentaba el informe completo sobre la obra, que incluye denuncias de corrupción ante la justicia y la Oficina Anticorrupción y refleja los extraños sucesos que dieron para que salga adelante el proyecto emblema de la gestión K y, no casualmente, el que envuelve más polémica y cuestionamientos bajo un turbio manto color verde dólar.
La fuerza política que encabeza Elisa Carrió hizo público el informe esta tarde en el Instituto Hannah Arendt. Allí, la líder opositora ladeada por el presidente del bloque de la CC en Diputados y presentador oficial, Adrián Pérez, dieron detalles del informe que dio como resultado la investigación y que mañana llegará en formato denuncia a las manos del fiscal Manuel Garrido.
El comienzo
La preparación, planeamiento y posterior licitación del Tren Bala tuvo como cabezas organizativas y operativas a dos hombres: el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Una resolución de éste último, la N° 324/06 del 8/05/06 incorpora la obra “Electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el servicio de Alta Velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires -Rosario-Córdoba”
Otra resolución, la 900/06, establece la suma inicial a invertir en 1.350 millones de dólares. Al día de hoy, ya se calcula que superará los 4 mil millones y otros afirman que esto es imposible, ya que proyectos similares, como el que uno Barcelona con Madrid o Pekín con Shangai superaron ampliamente los 10 mil millones de euros.
Ahí es donde el informe hace hincapié en el pliego, al cual cita como “discrecional, direccionado y pasible de modificaciones en las condiciones de contratación de la obra”.
Entre los puntos que destaca, aclara que “el objeto y el alcance del proyecto no esta suficientemente determinado” y que “el Estado Nacional delega en los oferentes la realización de estudios de ingeniería, factibilidad y ambientales, relegando la Administración su facultad de determinar las condiciones, características e impacto que pretende de dicha obra”.
Destacando la “ausencia de un proyecto específico elaborado por el Estado” que “dificulta la compulsa entre los distintos oferentes”, afirma que esa situación llevó a que “dos de las tres empresas precalificadas desistieron de la presentación por la ausencia de información para definir el costo de las obras civiles, además del poco tiempo para desarrollar una oferta tan compleja”.
Lousteau, Peirano y el financiamiento
El financiamiento del Tren Bala fue el eje de discusión central en la polémica. Según una investigación exclusiva de La Política Online, allí se apoyó el gobierno para terminar favoreciendo a Alstom. Es decir, utilizó algunas características extrañas en las exigencias de financiación para “licuar” la compulsa y dejar el camino allanado para la entrada de la compañía gala, de fuertes contactos con Jaime –ver “La relación de Jaime con Alstom y el escándalo del Tren Bala”-.
Sobre esto, lo primero que remarca el informe es que “se determinó que los oferentes deberían comprometer un financiamiento no inferior al 50% del monto total” de la obra, lo cual “atenta y restringe la participación de distintos oferentes”. Esto llevó a que “de las tres empresas interesadas sólo queda una que cumple con los requisitos del PBC y que, por lo tanto, pudo imponer su proyecto”. De este esquema, resalta el texto de la CC, “participan empresas afines al gobierno, tal es el caso de Electroingenieria”.
El grupo Veloxia que integran las empresas que llevarán adelante el proyecto –Alstom, Iecsa, Isolux y Emepa- presentaron una propuesta del banco Societe Generale para la financiación. Ésta incluía “una tasa del 5,2 % anual y 16 años de plazo”. Pero sólo fue una fachada.
Una vez aprobado el financiamiento por parte del Ministerio de Economía, “se produce la salida del Banco comprometido originalmente e ingresa el Banco Natixis, el hecho se suscribe en los considerándos de la Resolución Nº 178/08 del Ministerio de Economía y Producción ,donde costa que con posterioridad al dictado del Decreto Nº 96/08 el Consorcio adjudicatario de la Obra reemplazó al Banco SOCIETE GENERALE como financiador por el Banco NATIXIS y presentó, a través de este último, una nueva propuesta en la estructura de financiamiento que, entre otras cosas, amplia el plazo de 16 a 30 años e incrementa la tasa de interés que rondaría el 12%. Anual”.
Esta resolución, según informaron hoy Carrió y Pérez, es la que se negó a firmar el ex ministro de Economía, Miguel Peirano, y que terminó siendo una de las últimas acciones de la gestión de Martín Lousteau, envuelto así en tal vez el escándalo más grande que carga en sus espaldas el kirchnerismo.
Al parecer, Peirano había mandado a hacer un informe en el Ministerio de Economía para que técnicos investigaran y analizaran todo lo contendiente al ambicioso plan del Tren Bala. El resultado fue que sugería “la no firma del contrato”,
Se prevé emitir un bono a 30 años por 2070 millones de euros, y otro por 430 millones en la misma moneda. Los papeles tendrán un precio de emisión que equivale al 88 por ciento del valor de la emisión, lo que implica un costo inicial del 12 por ciento, más la tasa de interés.
Las modificaciones
El escrito muestra también cuáles fueron esas modificaciones que el Estado argentino autorizó una vez cerrada la adjudicación sin pasar nuevamente por el Congreso, que incluye el cambio del banco financista, el plazo de pago y, sobre todo, la tasa de interés.
“En la contratación administrativa –explica el informe- una vez admitidas las condiciones no pueden ser revocadas retractadas ni alteradas. Este principio que rige el proceso licitatorio, establece la inalterabilidad de las ofertas y su carácter vinculante. Se lo entiende como un resultado del acto administrativo de admisión y le es impuesto al oferente con el fin de tutelar la igualdad que la Administración debe darle a todos los interesados en la compulsa”.
“El cambio del agente financiero, de la estructura y condiciones de financiamiento es, a nuestro entender una modificación sustancial a la oferta, por cuanto éste era un elemento requerido por el Pliego, evaluado por la Administración en el proceso de preselección y tenido en cuenta en el Decreto por el cual se aprueba la adjudicación (Decreto 96/08)”, continúa.
Condiciones técnicas
El informe ofrece algunos detalles interesantes:
- Se deja a criterio de los oferentes la realización de soterramientos de las estaciones de entrada en las ciudades, cuando el Estado Nacional por razones urbanísticas, de transito y de seguridad debería contemplar esa.
-Resulta extraño la selección de una trocha ferroviaria con distintas características a la utilizada en nuestro país cuyo ancho es de 1676 milímetros, para el tren bala, (Córdoba-Buenos Aires-Rosario) se opto por una trocha de 1435 milímetros, la estándar internacional utilizada en Europa, aquí solo se la utiliza en los subterráneos de Buenos Aires y en algunos trenes eléctricos del área metropolitana. Asi determina que la línea de recorrido del tren bala es exclusiva impidiendo que pueda ser utilizada por otras formaciones.
-El pliego deja a discreción de los oferentes el diseño, superficie y ubicación de las estaciones Retiro, Rosario Oeste y Córdoba , además de proyectar, construir y equipar una estación comercial en San Nicolás de los Arroyos, sin siquiera , el Estado Nacional intervenir en indicar las ubicaciones especificas de las mismas delegando a criterio de los oferentes el diseño urbano.
-Se otorga la posibilidad de realizar pasos a nivel cuando la velocidad es inferior a 160 Km./h. En Europa se realizan, por cuestiones de seguridad, pasos a nivel cuando la velocidad es inferior a 100 Km.
-Un trabajo realizado por la Unión Europea señala que los trenes de alta velocidad justifican su alta inversión si transportan un mínimo de 6 millones de pasajeros por año y pueden ser rentables si llegan a 9 millones. El Pliego de Especificaciones Técnicas establece la demanda en función de un estudio elaborado en el año 2001 en donde señala que la movilidad total en tramo Buenos Aires—Rosario se estima en QUINCE millones de viajeros anuales, en ambos sentidos, a efectos del dimensionamiento se trabajo con la hipótesis de captación por parte de la línea de alta velocidad de un 30 por ciento de la movilidad total, o sea 4,5 millones de viajeros al año, muy por debajo de los estándares de rentabilidad europeos.
-El costo promedio de los trenes balas en el mundo varia entre 7 y 10 millones de euros el Km. Recientemente se iniciaron las obras del tren de alta velocidad entre Pekín y Shanghai las que requerirían de una inversión de unos 21.900 millones de dólares (13.740 millones de euros) para un trayecto de 1.318 kilómetros. Es decir, alrededor de 10 millones de euros el Km. El presupuesto previsto por el Secretario Jaime es de alrededor de 1,2 millones de euros el Km., dejando la sospecha que el precio inicial con que se licitó es de valores irrealizables.
Números y números
En el Presupuesto 2008 está incluído el Tren Bala. Lo curioso, es que tiene asignados 60 millones de pesos en 2008; 485 millones, en 2009; 972 millones, en 2010, y un “resto” de 10.110 millones, lo que suma un total de $11.627.415.143.
“El monto de la inversión –aclara el informe de la oposición- difiere si se contrasta la información obrante en el BAPIN -Banco de Proyectos de Inversión del Ministerio de Economía y Producción, ya que el programa 55 “Formulación y Conducción de Políticas de Transporte Automotor y Ferroviario, Bapin N° 42544 con denominación “ Tren de Alta Velocidad Buenos Aires – Rosario-Córdoba actualizado al 4/3/08, en donde los montos estimados son para el año 2008 $2.583.976.109, para el año 2009 $ 2.407.339.581, para el año 2010 $4.216.442.385, con un saldo de $ 3.279.194.380, dando un total de $ 12.486.952.455 difiriendo con lo consignado en el presupuesto nacional en $ 859.537.312”.
Otro dato importante es que “el consorcio liderado por Alstom ofertó por las obras 1.320 millones de dólares (unos $ 4.200 millones de pesos), mientras que el Presupuesto 2008 da cuenta de la suma de $ 11.527 millones, no pudiéndose determinar en que consiste la diferencia que se consigna.
Se prevé emitir un bono a 30 años por 2070 millones de euros, y otro por 430 millones en la misma moneda. Los papeles tendrán un precio de emisión que equivale al 88 por ciento del valor de la emisión, lo que implica un costo inicial del 12 por ciento, más la tasa de interés.
El fantasma de los subsidios
El menemismo justificaba el cierre de ramales con el argumento que necesitaban 1 millón de dólares por día de aporte del Tesoro Nacional para funcionar.
Actualmente con el kirchnerismo, los subsidios para el servicio ferroviario ascienden a alrededor de 2 millones de dólares por día. A casi 20 años de la privatización, se necesita el doble para subsidiar al 20% de los ramales existentes en la década del noventa.
“En todos los países en donde se estableció el tren bala los Estados realizan importantes subsidios para su funcionamiento, de igual modo a pesar de los subsidios en Europa , el precio del pasaje básico para el trayecto Madrid-Sevilla varía desde los 115 a 174 euros , calculando un promedio de 130 euros. Es decir, alrededor de $600 para recorrer 588 kilómetros”. Un precio inalcanzable para las condiciones económicas de los argentinos. Más teniendo en cuenta que “el trayecto Buenos Aires–Córdoba, en avión se realiza en una hora, con un costo promedio de 400 pesos”, según la investigación.
Con la misma inversión, el informe asegura que se podrían “rehabilitar más de 6.710 kilómetros de ferrocarril que desarrollen una velocidad de 130 Km. / hora, equivalentes a cuatro ramales como Buenos Aires–Bariloche, Buenos Aires-Tucumán, Buenos Aires–San Juan y Buenos Aires–Misiones.
“Otros se tientan con el discurso de fuertes aumentos salariales, empleos y hasta la llegada de un tren bala, replicando al candidato Adolfo Rodríguez Saa, que proponía la construcción del tren bala”. Esta frase con la que eligieron iniciar el informe los realizadores de este informe no fue enunciada por algún hoy opositor al kirchnerismo, sino pronunciada por Néstor Kirchner el 15 de marzo de 2003. Todo un final.
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