Marina mercante
Una decisión que requiere ser consecuentes
Por Julio González Insfrán
La audaz y estratégica movida para poner en marcha una flota mercante de bandera a circular por la Hidrovía. Una industria naval innovadora aún requiere urgentes medidas crediticias y fiscales para ser una verdadera política de Estado.

 De cara a salir de la pandemia, el gobierno nacional hizo en agosto una movida estratégica crucial: resolvió una cuantiosa inversión para poner a punto la infraestructura de los puertos fluviales, creó un consorcio estatal (mixto entre la nación y siete provincias) para administrar el tramo argentino de la Hidrovía Paraná- Paraguay y conformó una mesa de trabajo en la órbita del Ministerio de Transporte, donde actualmente funcionarios, profesionales, empresarios y organizaciones gremiales estudiamos conjuntamente cómo transformar la ineficiente infraestructura logística que articula las economías regionales de nuestro país con el comercio interior y exterior.

Para quienes desde hace años venimos trabajando en este tema, esta movida parte de una necesidad obvia: la Argentina no tiene flota mercante y pierde 3.900 millones de dólares anuales en concepto de fletes para colocar sus exportaciones. Todo esto a manos de corporaciones multinacionales que, desde hace décadas, se han hecho con un negocio fabuloso (pocos países en el mundo generan los millones de toneladas de carga que exporta el nuestro, en términos de volumen físico), pero que no tributan en el país, ni emplean trabajadores argentinos, ni ofrecen ventajas competitivas a nuestros productores locales.

Probablemente esos mismos intereses son los que han influido en la decisión del gobierno anterior de vetar las cláusulas fiscales y el régimen de financiamiento establecidos por la Ley 27.914, sancionada por el Congreso Nacional hace tres años para poner en marcha a la industria naval y una flota mercante de bandera.

Quienes peleamos en su momento para que se sancionase esa ley -dirigentes sindicales, empresarios y trabajadores de astilleros públicos y privados, organizaciones de la sociedad civil, académicos, legisladores de casi todas las bancadas, sin "grietas"- sentimos entonces que fue vaciada de contenido. Y hoy nuevamente trabajamos para que la normativa recupere aquel espíritu, y para lograr que el asunto cobre estado parlamentario este año que viene.

Intento aquí explicar por qué. La inexistencia de una marina mercante nacional en un país como el nuestro, cuya riqueza depende en gran medida del volumen físico de sus exportaciones -es difícil contarlo sin que se ponga en relieve la irracionalidad que esto significa-, se debe a que la presión fiscal sobre aquellas empresas navieras que quieran transportar carga bajo bandera argentina es excesiva. Sobre todo, en comparación con las facilidades que dan otros países, como Paraguay o Bolivia, cuyas banderas tienen el mismo derecho de circular por la Hidrovía. La presión fiscal argentina más que triplica a la de estos países, los cual hace que las grandes compañías que hoy operan en esta área lo hagan bajo banderas extranjeras, que además les ofrecen normativas y legislaciones laborales y de seguridad mucho más laxas. Todo esto ocurre en aguas de nuestro país, que tiene una tradición histórica en cuanto a la formación y capacitación de su personal embarcado, pero donde los egresados de la Escuela Nacional de Náutica o la Escuela Nacional Fluvial tienen cada vez menos trabajo a pesar de que la circulación de cargas por aguas argentinas fluviales y de ultramar no para de crecer.

Súmense a esto los subsidios a la carga de combustible que benefician a buques extranjeros en nuestros puertos, y el hecho de que el 85% de la producción nacional, gran parte del cual podría circular en barco y en tren, lo hace en camiones, lo que multiplica por cinco los costos logísticos para nuestras economías  regionales.

Una conclusión parece sencilla, y en verdad lo es: poner en marcha una flota mercante de bandera es una decisión no sólo brindaría una solución a múltiples problemas -o más bien ventajas que, por ser desaprovechadas, se han convertido en lastres-, sino que además no requiere una inversión del Estado.

La actual presión impositiva, que en teoría beneficiaría a un Estado recaudador, en realidad no hace más que desincentivar las inversiones en el sector y causar el efecto exactamente opuesto. Es que al no haber buques transportando carga bajo bandera argentina, la recaudación fiscal es cero, cuando hay empresas argentinas esperando a que baje es presión fiscal para invertir en el transporte naviero de cargas, tributar al Estado argentino y a las provincias, tripular sus buques con los profesionales mejor capacitados de América Latina y renovar su flota en astilleros nacionales.

Y este es el otro punto clave de la estrategia que el gobierno, a nuestro entender, debería seguir si quiere llevar a buen puerto la propia decisión que parece haber tomado. El Ministerio de Transporte ha manifestado su claro interés en el proyecto de construcción de buques remolcadores de empuje propulsados a GNL, presentado por el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales , el Astillero Paraná Sur y otros astilleros y empresas locales.

No se trata sólo de la fabricación de un buque sino, también, de un proyecto estratégico. El GNL es un combustible del que la Argentina dispone en cantidades como para convertirse en proveedor mundial. Implementarlo en los remolcadores de empuje transportadores de barcazas permitiría, por su precio, bajar un 68% los costos logísticos de los productores de nuestro litoral, que hoy mueven sus cargas en camiones o en buques a fueloil. Y por sus características ecológicas -hoy el GNL es el estándar en la navegación europea-, disminuiría drásticamente la emisión de gases de efecto invernadero y de desechos tóxicos en las aguas.

El caso es que nuestros astilleros cuentan con la capacidad técnica para hacer realidad un proyecto así, pero no con la capacidad financiera. En este sentido van las reuniones que nuestro grupo de trabajo está teniendo en estas semanas con las autoridades del Banco Nación, para el otorgamiento de líneas de crédito a la industria naval.

Esperamos que estas gestiones den resultado, pero para el desarrollo de la marina mercante y la industria naval como política de Estado, generadora de empleo, de un salto tecnológico y de competitividad para nuestra economía, es preciso que estas iniciativas y buena disposición que hallamos en el Ministerio de Transporte trascienda a esta área de gobierno y se difunda a los ministerios de Economía y Desarrollo Productivo, que son los que pueden habilitar las herramientas necesarias.

Para esto sería vital que esa línea baje desde el nivel de la Presidencia, del mismo modo que bajó el compromiso para hacerse cargo de la Hidrovía como recurso clave para la economía y el desarrollo, más allá de los intereses particulares de cualquier sector. Ese compromiso será fundamental también para sostener las acciones políticas que los gremios, cámaras empresariales y profesionales llevan a cabo junto a legisladores de todas las bancadas, a fin de devolverle a las legislaciones para la marina mercante y la industria naval ese espíritu del que fueron vaciadas.

Por otra parte, no se trata de que las compañías extranjeras que operan en nuestros puertos y con nuestras cargas dejen de hacerlo. Nuestros estudios dicen que una flota mercante local que opere apenas con un 10% de la carga que hoy sale de nuestros puertos al exterior -y esa carga, por cierto, va en aumento año a año- bastaría para sumar 1.200 millones de dólares anuales a favor en la balanza comercial de nuestro país, tan escaso de divisas.

Para que una movida desequilibrante se convierta en una partida ganada es preciso ser consecuentes con la estrategia planteada y tener el valor de dar todos los pasos necesarios. De lo contrario, no será más que otra oportunidad perdida. En el contexto dado por la necesidad de reactivar la economía tras esta cruel pandemia, no parece haber espacio para perder esta oportunidad de oro que significan el desarrollo de la Hidrovía, la marina mercante y la industria naval. Más que una enorme cantidad de recursos del Estado, lo que se requiere para reactivar este sector son grandes decisiones desde el Estado.

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