Marina mercante
La relevancia económica de la soberanía en nuestros ríos
Por Julio González Insfrán
La reserva de carga que la Argentina acaba de establecer para impulsar su marina mercante puede ser un hecho histórico siempre y cuando se establezca urgente un nuevo régimen fiscal y de financiamiento para desarrollar a este sector que es madre de industrias.

Esta semana sucedió una noticia trascendente para todos los argentinos: el Gobierno nacional, a través de la Resolución N°21 del Ministerio de Transporte, estableció la prioridad para los buques de bandera nacional en el traslado de carga por el tramo argentino del río Paraná.

Puede parecer un hecho natural o bien causar perplejidad: si esto hoy es noticia, es porque la Argentina ha renunciado por décadas a la soberanía sobre sus ríos, al ceder todo el transporte de cargas que circula por ellos a compañías multinacionales que operan bajo las llamadas "banderas de conveniencia", las que les proporcionan regímenes impositivos más benignos y legislaciones laborales y de seguridad más laxas, ajenas a las leyes argentinas, para operar en nuestras aguas.

Argentina renunció por décadas a la soberanía sobre sus ríos, al ceder todo el transporte de cargas a multinacionales que operan bajo las llamadas 'banderas de conveniencia' con regímenes impositivos más benignos

Al menos desde mediados de la década del '90, la del Paraguay se ha transformado en la bandera de conveniencia que prácticamente monopolizó el transporte de carga que sale desde un puerto argentino hacia otro puerto argentino (cabotaje), y de los puertos argentinos de ultramar hacia el resto del mundo.

De nuestro territorio salen anualmente sólo en granos unos 90 millones de toneladas, pero ese voluminoso comercio exterior es explotado exclusivamente por empresas multinacionales, que han diseñado a su medida un negocio del que nuestro país no sólo no participa, sino que además le genera pérdidas por 3.400 millones de dólares anuales -es lo que nuestros productores locales remiten al sector externo en concepto de flete para poder colocar sus productos-, además de las invalorables oportunidades perdidas para la creación de empleo y para el fortalecimiento de la industria y de las economías regionales.

La condición para la soberanía

Queda claro entonces que la necesidad de contar con una flota mercante es una cuestión de soberanía nacional, además de una llave estratégica de la economía, relacionada con nuestros recursos geográficos. No es un reclamo sectorial, ni mucho menos una contienda con nuestro país vecino, que según el Tratado de la Hidrovía Paraná - Paraguay de 1994 tiene el mismo derecho que Argentina, Brasil, Bolivia y Uruguay a circular por esa vía navegable, y nada impedirá que esto siga siendo así.

Esa flota fluvial privada de bandera paraguaya -la tercera del mundo, con una capacidad de bodega total de 1,6 millones de toneladas- seguirá teniendo suficiente margen para desarrollarse aún cuando nuestro país cuente con la suya, porque basta con apenas 50 remolcadores de empuje de bandera nacional operando en el Paraná (hoy esa presencia es sólo ocasional) para lograr una mejora del 30% en la competitividad de nuestras exportaciones y divisas para el país.

Basta con apenas 50 remolcadores de empuje de bandera nacional operando en el Paraná para lograr una mejora del 30% en la competitividad de nuestras exportaciones y divisas para el país

Sin embargo, para asegurarles una posición dominante a las empresas extranjeras que operan bajo su bandera, Paraguay tras el Tratado de la Hidrovía fijó medidas restrictivas para buques de otras banderas que circulen en sus aguas, cuando Argentina nunca había fijado reserva de carga para barcos propios. En esas restricciones, adoptadas de manera unilateral, se basó la reciente resolución del Ministerio de Transporte.

¿Qué es lo que establece esta resolución? Que, en adelante, cuando un buque carguero con bandera de ese país pida autorización para ingresar en aguas argentinas, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación deberá consultar a las empresas navieras que operan bajo bandera argentina si disponen de bodegas para trasladar esa carga. Y sólo autorizará al buque extranjero en caso de que la flota local no pueda atender el requerimiento.

Es evidente entonces que para que la medida tenga algún efecto y funcione como punto de partida para el desarrollo de una flota mercante de bandera argentina, es absolutamente necesario que nuestro país incremente de manera urgente su capacidad de bodega, es decir, que las empresas navieras argentinas, afectadas por una crisis del sector que lleva tres décadas, adquieran de pronto más capacidad para transportar al menos una parte de la carga que hoy circula por la gran autopista de agua que es la Hidrovía de salida al Plata.

 Es absolutamente necesario que nuestro país incremente de manera urgente su capacidad de bodega, es decir, que las empresas navieras argentinas adquieran pronto más capacidad para transportar cargas en la Hidrovía

Esta es justamente la razón por la que venimos bregando desde 2013 las fuerzas sindicales ligadas al sector, para que la marina mercante y la industria naval se conviertan en la fuente de trabajo genuino y de desarrollo industrial que las economías regionales de la Argentina necesitan para salir de su crónico estado de crisis, agravado hoy por la pandemia. En esto logramos comprometer incluso al empresariado nacional y a la mayoría de las fuerzas políticas, que en 2017 sancionaron en el Congreso de la Nación la Ley 27.419 con una nueva normativa para la marina mercante y la industria naval.

En 2018, sin embargo, el Poder Ejecutivo -probablemente influido por los mismos intereses de quienes se hicieron con el negocio de transportar la carga argentina- vetó los puntos esenciales de esa ley: los que hacen al régimen fiscal y al financiamiento.

De manera que otra condición imprescindible para que la Argentina pueda recuperar la soberanía en sus aguas territoriales es establecer urgentemente un nuevo régimen fiscal para los buques de bandera argentina y hacer que los bancos habiliten líneas de crédito para fortalecer las capacidades de la industria naval. Esto es lo que esperamos que el Gobierno nacional comprenda y haga pronto, porque establecer una reserva de carga para que nuestros buques la transporten es sin duda una medida a celebrar, pero como ya hemos dicho anteriormente, una movida sólo puede ser una jugada ganadora cuando se llevan adelante todas las demás movidas conforme a la estrategia adoptada.

Un régimen que hay que cambiar

La necesidad de que un país independiente tenga su flota mercante como condición para su soberanía política e independencia económica fue señalada ya por Manuel Belgrano antes de la Revolución de Mayo, cuando creó la Escuela Nacional de Náutica, donde hasta el día de hoy se forman los profesionales mejor capacitados de la región (aunque por la falta de buques no tengan trabajo). La marina mercante nacional tuvo su momento de gloria durante los primeros gobiernos de Juan Perón, cuando la flota argentina era conocida en el mundo como "el Coloso del Plata", con empresas como ELMA. Pero esa flota fue paulatinamente desmantelada con la globalización y creciente concentración del negocio de la logística.

Para desguazarla, cercenarla e inhibir su desarrollo en favor de cederle el negocio a los intereses dominantes -resignando, a la vez, soberanía y oportunidades de desarrollo-, fue necesario que el país se autoimpusiera una estructura de régimen fiscal y normativo totalmente disfuncional, que en la práctica aún está vigente y es preciso revertir.

Las asimetrías en la Hidrovía no se recuden a la reserva de carga unilateral impuesta por Paraguay: la carga fiscal para las empresas que navegan bajo esa bandera es apenas del 10%, mientras que Argentina impone tasas que llegan al 35%. El resultado está a la vista: hoy el país no tiene buques, por lo tanto el fisco no recauda y los productores deben recurrir a la bodega de los barcos extranjeros. Una reducción sustantiva de esa carga fiscal operaría entonces como solución, porque muchas empresas que operan bajo bandera extranjera -más aún ahora que existe reserva de carga- se pasarían al régimen fiscal local y se sujetarían a la legislación argentina.

Otra asimetría a corregir se da en la carga de combustible en las terminales, que es más de un 30% más barata para los buques extranjeros.

El otro flanco decisivo para recuperar la marina mercante nacional es el fortalecimiento de la industria naval local. Hoy el transporte naviero de grandes cargas se realiza en convoyes de 25 o 30 barcazas capaces de transportar en un solo viaje (y con un costo cinco veces menor) el equivalente a 1.600 camiones (40.000 toneladas). Los astilleros argentinos cuentan con capacidad técnica de producir una barcaza por semana, pero no con espalda financiera.

Estos convoyes de barcazas son guiados por remolcadores de empuje, que también pueden ser producidos en astilleros locales. El Astillero Paraná Sur, por ejemplo, espera urgente la habilitación de una línea de crédito para construir el primer remolcador de empuje propulsado a GNL, una tecnología que en Europa se ha convertido en el estándar por su ahorro en combustible (que podría bajar más de un 50% los costos del transporte fluvial) y su perfil ecológico. La habilitación de esas líneas de crédito es una decisión desde el más alto nivel del Estado, y aún está pendiente.

Para producir este cambio, capaz de brindar a las economías regionales la competitividad que hoy no tienen y de funcionar como eje articulador de una industria que puede ofrecer 20.000 nuevos puestos de trabajo genuinos y de calidad, no hace falta que el Estado invierta dinero: lo que hace falta es decisión política de cuidar y estimular las inversiones de las empresas locales, y las medidas necesarias para llevarla adelante. Hoy ese proceso parece estar en marcha, y vamos a seguir gestionando y traccionando para que nuestros funcionarios hagan todo lo necesario.

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