Marina mercante
El proyecto de un país que navega
Por Julio González Insfrán
Una decisión estratégica en materia de tecnología -diseñar y producir buques propulsados a GNL- puede vincular las reservas naturales de gas, las capacidades de los astilleros argentinos, las economías regionales del centro y el litoral argentino y la creación de empleo calificado tras la pandemia.

Hoy cuando se dice que el desarrollo tecnológico cambia el mundo, estamos acostumbrado -no sin motivos- a pensar en las tecnologías de la información como paradigma de esos avances. Pero hay muchas otras posibilidades de políticas de desarrollo industrial inteligente capaces de transformar por completo la realidad cotidiana, y perder de vista este aspecto de las nuevas tecnologías sería autoinfligirnos una condena a perder oportunidades.

Un desarrollo tecnológico debe responder muchas más preguntas además de "para qué se usa" aquello que se va a diseñar. Hace falta entender qué nuevas capacidades requiere y cómo aprovecha las que ya existen, qué recursos naturales utiliza y cómo impacta en el ambiente y en la vida, cuánto conocimiento y valor agregado le da a la economía, y si soluciona los problemas de la gente (o si tal vez sólo los empeora).

Las mejores decisiones estratégicas en materia de tecnología son aquellas en las que un diseño se convierte, así, en una política de desarrollo. Esta es la idea con la que se pergeñó desde su inicio el proyecto de diseño y construcción de buques remolcadores de empuje propulsados a gas natural licuado (GNL) en astilleros argentinos.

La iniciativa surgió en el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la República Argentina, en el contexto de la gesta política llevada adelante junto con otros sindicatos y entidades de la sociedad civil, así como con empresarios del sector y dirigentes de todo el arco político, para recuperar la marina mercante y la industria naval argentina. Mientras se bregaba por una nueva legislación sobre este tema -cosa que en parte se logró en 2018, con la sanción de la Ley 27.419- se analizaron las posibilidades de idear soluciones concretas de carácter técnico para esta grave problemática que pocos argentinos conocían.

Desde el deliberado desguace de su flota mercante, consumado entre los años '70 y '90 por el advenimiento de políticas neoliberales, la Argentina no cuenta con una flota de bandera para el transporte de carga por mares ni por ríos. Esto implica enormes pérdidas para el país en términos de su balanza comercial, una merma de competitividad para nuestro sector exportador, miles de oportunidades perdidas de trabajo y empleo y una ausencia de soberanía sobre nuestro territorio y nuestros recursos.

Los 40 millones de toneladas de carga que salen anualmente de la Hidrovía Paraná - Paraguay con rumbo al resto del mundo -cuyo transporte, según un esquema racional, debiera ser parte de la economía nacional- representa sin embargo entre 3 y 5 mil millones de dólares anuales de pérdidas para el país, a manos de las corporaciones extranjeras que han sabido tomar en sus manos la logística de nuestras exportaciones.

Hidrovía: el momento de jugar la carta ganadora

Pero sólo un ínfimo porcentaje del transporte local de cargas hacia los grandes centros de exportación o de consumo interno se hace mediante barcos, que son por lejos el medio más económico y ecológico para hacerlo. Y esto, en un país que cuenta con recursos formidables como la Hidrovía y 4.700 kilómetros de litoral marítimo -y donde el 85% de la carga circula en camiones, incluso por rutas que corren paralelas a las costas- da cuenta de un serio problema. Una logística racional y multimodal, que aproveche cada medio de transporte en el tramo en que ofrece ventajas, es la clave para la competitividad de una economía como la nuestra; pero la Argentina en este sentido parece el reino del revés, porque los productores de grandes zonas pierden competitividad y oportunidades por los costos del transporte terrestre.

Aquí es donde se responde a la pregunta de para qué sirve contar con una flota local de remolcadores de empuje. Este tipo de buques permite impulsar y guiar convoyes de barcazas capaces de transportar un millón de toneladas de carga en sólo 27 viajes, cuando la misma tarea demanda más de 44.000 viajes en camión, a un costo por tonelada cinco veces superior.

 Una flota local de remolcadores de empuje permite transportar un millón de toneladas de carga en sólo 27 viajes, cuando la misma tarea demanda más de 44.000 viajes en camión a un costo cinco veces superior

Pero nuestro diseño de remolcador de empuje cuenta con otra característica que es su propulsión a GNL. Con las reservas de la cuenca hidrocarburífera de Vaca Muerta, cuya explotación se decidió impulsar, la Argentina podrá convertirse en uno de los mayores proveedores mundiales de este combustible, que en Europa está siendo adoptado como estándar en la navegación, porque su costo es mucho menor que el del fueloil y porque arroja al ambiente un 25% menos de carbono y menos gases tóxicos, como el azufre.

Por eso nuestro diseño incluye la instalación de plantas de licuefacción de GNL en los principales puertos del país, tanto fluviales como de ultramar, para convertirlos en centros de abastecimiento de buques a nivel regional y de todo el mundo. Según los cálculos hechos por el área de Ingeniería que desarrolla este proyecto, los actuales costos logísticos de nuestra estructura exportadora podrían verse reducidos hasta en un 68%, alivio que se suma a las ventajas de tener una flota mercante de bandera, para que queden en el país las millonarias divisas que hoy se van como costo de flete.

Una marina mercante a la que el Estado le asegure una reserva de carga, con remolcadores y barcazas construidos en la Argentina, es la condición para el desarrollo de la industria naval, que cuenta con astilleros de primer nivel tanto públicos -como Tandanor y Río Santiago- como privados. Muchos de ellos hoy subsisten reparando y fabricando barcazas para flotas extranjeras, muy por debajo de sus capacidades y empleando a muchos menos técnicos, ingenieros y operarios calificados de los que podrían emplear.

El proyecto para producir el primer remolcador de empuje enteramente argentino -en el astillero Río Paraná Sur, dirigido por el empresario Daniel De Monte- fue presentado en sociedad en marzo de este año en la sede del Centro de Patrones. Lo diseñó el recientemente fallecido ingeniero naval Ignacio Leiva. En septiembre este proyecto recibió el espaldarazo de los ministerios de Transporte y Producción de la Nación, que se comprometieron a las gestiones necesarias para lograr el financiamiento.

El primero de estos buques (de 45 m de eslora y 19 de manga, con 8.000 HP de potencia) podría estar listo en 14 meses. Pero sería sólo el primer paso para la puesta en marcha de un círculo virtuoso que, además de asegurar divisas para el país y competitividad para nuestras exportaciones, podría generar 20.000 nuevos puestos de trabajo altamente calificados, en el marco de un modelo de desarrollo integral que contempla la creación y distribución de la riqueza con sentido federal, el cuidado medioambiental y el uso más racional de nuestros recursos.

Por el interés que esto ha generado en la esfera gubernamental, que parece haber tomado nuestra bandera de impulso a la marina mercante y la industria naval como eje de un proyecto de desarrollo industrial pospandemia, el área de ingeniería del Centro de Patrones se ha puesto a trabajar ahora en dotar a los astilleros para la fabricación nacional de buques areneros.

El transporte fluvial de arena, piedra y demás insumos es un pilar para la industria de la construcción, especialmente en los grandes centros urbanos, y ocupa a una flota de entre 70 y 100 buques que requiere mantenimiento y renovación. Idéntica necesidad de renovar flota se ve en la actividad pesquera: mientras los recursos de nuestro mar son expoliados por falta de vigilancia, los pescadores argentinos arriesgan sus vidas en unidades que ingresan al país como chatarra, cuando la industria naval local puede fabricar ese tipo de barcos.

La industria naval es madre de industrias, porque permite integrar la actividad de cientos de empresas que, al convertirse en proveedoras, adquieren capacidades tecnológicas que les permiten abrir nuevos mercados y emplear a una fuerza laboral calificada. Al conjugar todo eso, un buque con tecnología de punta diseñado y hecho en la Argentina es mucho más que un buque. Es un proyecto de país que sale a flote con el talento, el trabajo y las ganas de progresar de su gente. 

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Muy buen a nota y planteo .
La pregunta es,, con generar una flota nacional vamos a recuperar la carga? o es para ampliar la oferta?
Esto no debera estar acompañada con un cambio en convenios que lo hagan mas rentables?
Porque sino se ocupara la capacidad ofrecida de los armadores extranjeros y la flota argentina entrara en escena sacandole carga al camion .