Industria
Análisis: Los desafíos que enfrenta la industria automotriz para sobrevivir, tras la salida de Ford de Brasil
Tras la impactante retirada, el gobierno argentino dispuso que cada unidad que se exporte por sobre los valores actuales no pagará retenciones. Pero los desafíos que enfrenta la industria en el Mercosur son profundos.

"Si el Gobierno interpreta que Ford se va de Brasil y acá invierte porque Brasil hizo todo mal y acá se hizo todo bien, entonces es miope y no entiende que esta industria piensa en plazos mayores a un gobierno y toma decisiones geoestratégicas", resumió a LPO un directivo automotriz.

Aún si la reflexión es válida, el cimbronazo de la salida de Ford de Brasil llegó a la Casa Rosada y este viernes desde el ministerio de Desarrollo Productivo que conduce Matías Kulfas, anunciaron que las en las exportaciones de las automotrices que superen los valores del año pasado, las retenciones bajarán a 0% del 4,5% que le impuso la actual gestión. Fuentes del Ministerio explicaron a LPO que la decisión se tomó varios meses antes de la salida de Ford de Brasil, pero el timming de su aplicación es elocuente.

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Lo que está claro es que más allá de la decisión local, el Mercosur tiene que tomar decisiones estrátegicas si no quiere quedarse fuera de las cadenas de valor globales de esta industria. El caso de Ford en Brasil es solo la punta del ovillo: un mercado con escala, pero con poca profundidad (en términos per cápita se patentan menos 0km que en Argentina), que deja poco margen de ganancias y en el que la empresa se dedicaba a vehículos que quedaron fuera de su nueva línea de inversión. La decisión no fue de un día para el otro; en el sector desde 2019 se escuchaba el rumor de que Ford se iba a ir, y se especulaba que fuera de todo el Cono Sur precisamente porque los problemas son regionales y no solo de un país. En ese año las reglas de juego cambiaron entre Brasil y México y entre Brasil y Argentina y ahora comienzan a verse las consecuencias.

El caso de Ford en Brasil es solo la punta del ovillo: un mercado con escala, pero con poca profundidad (en términos per cápita se patentan menos 0km que en Argentina), que deja poco margen de ganancias y en el que la empresa se dedicaba a vehículos que quedaron fuera de su nueva línea de inversión. 

En Argentina, los recientes anuncios de inversiones -como el de Volkswagen en la autopartista Maro de Baradero por 9 millones de dólares esta semana- obedecen también a decisiones geoestratégicas de menor escala. Sin dólares en el Banco Central, las terminales deberán incrementar la participación de insumos nacionales en la fabricación de los autos si quieren importar autos de otros países del Mercosur con los que satisfacer la demanda local. Es la apuesta de Alberto Fernández.

Alberto Fernández en la visita a la autopartista Maro.

Actualmente subsisten dos restricciones a las importaciones, una de ellas la falta de dólares en el Banco Central, que obliga a las empresas a cuotificar las compras al exterior; y otra es el "flex", es decir el margen de saldo de comercio internacional dentro del Mercosur, que históricamente era del 50% de exceso de las importaciones sobre las exportaciones y terminaba de regir en junio del año pasado y que Dante Sica negoció que se extendiera hasta 2029 (con un límite de hasta 200% de exceso de importaciones sobre exportaciones) con tal de que Brasil no pasara al esquema de libre comercio.

Al fin y al cabo, un estudio comparativo de 2017 mostraba que producir autos en Brasil era 30% más barato que acá y hacerlo en México, 60%. Si bien no hubo una actualización reciente de esta comparativa, en el sector comentan que la cosa "mucho no cambió" y que, incluso si "por ahora" los salarios son más bajos en la Argentina, los costos financieros son más altos. Y enfatizan que la decisión de una automotriz de permanecer en un país no es función directa de los costos laborales inmediatos, sino de una estrategia de mediano y largo plazo.

Un estudio comparativo de 2017 mostraba que producir autos en Brasil era 30% más barato que acá y hacerlo en México un 60%. En el sector comentan que la cosa "mucho no cambió" y que, incluso si "por ahora" los salarios son más bajos en la Argentina, los costos financieros son más altos. 

Y aunque el flex se haya ido estirando para permitir hacia 2029 el triple de importaciones que de exportaciones, lo cierto es que las inversiones para el aprovisionamiento de autopartes obedecen más a la necesidad de importar vehículos de Brasil -y no consumirse el margen de importación intra Mercosur trayendo partes-. Al fin y al cabo, vender el mismo auto en Argentina es más rentable que hacerlo en Brasil. Luego de las devaluaciones del año 2020 en ambos países, el precio de los autos se acomodó rápidamente en la Argentina y en Brasil el "pass trough" viene más lento y los autos en dólares se venden más barato. Por eso las terminales prefieren vender en Argentina que en Brasil.

"Tenemos la capacidad de producir unos 5 millones de vehículos actualmente en el Mercosur y en lugar de ver cómo vendemos autos al resto del mundo, estamos concentrados en cómo defender la colocación en Brasil", agregó el directivo consultado.

La estrategia de Ford para abastecer el mercado brasileño de ahora en más consiste en importar vehículos de Argentina haciendo uso del margen que el flex le da a todo el sector automotriz, no a cada una de las empresas. Esto seguramente repercuta en el reclamo de otras terminales al gobierno de Brasil.

En el sector entienden que parte de la negociación de Ford Brasil con Bolsonaro para que la casa matriz no dejara de producir en el país se debió a los beneficios impositivos que se les terminaron a las empresas del norte de Brasil tal y como lo denunció el presidente brasileño, pero sobre todo por la ecuación de rentabilidad a futuro después de que Bolsonaro le diera luz verde al librecomercio con México en el marco del ACE 55 en el 2019, el otro punto de origen desde el que Ford hará llegar sus camionetas a Brasil.

Históricamente Brasil no fue un mercado de grandes márgenes para la industria automotriz, pero sí de gran escala. Con salarios de bajo poder adquisitivo y los combustibles caros, lo más dinámico siempre fue el segmento de los monovolumen, aunque con muchos nichos para públicos de mayor poder adquisitivo. En cambio, la rentabilidad en todo el mundo hoy se concentra en las pick-ups y las grandes SUVs. Los modelos como el Ka y la EcoSport que se fabricaban en Brasil no responden a ese criterio.

"La industria está yendo a una reconversión con autos eléctricos o híbridos, al desarrollo de nuevos modelos y nuevas tecnologías y eso se ve en la creciente participación de las marcas tradicionales en el CES de Las Vegas con diseños conceptuales y tecnología en fases de prueba. Todo eso necesita fondeo y por eso no extraña que se hayan ido de Brasil. No son los únicos que dejan un mercado para concentrarse en otro. Por ejemplo General Motors vendió Opel y se fue de Europa en 2017 y también dejó Australia", comentó el directivo automotriz a LPO.

En pocas palabras, o un mercado tiene potencial para el desarrollo de nuevas tecnologías vinculadas al futuro auto eléctrico, o debe generar mucha rentabilidad para que una automotriz elija quedarse en el país. Y Brasil no cumplía con ninguna de esas dos condiciones para Ford.

En las fábricas que deja atrás ahora buscan instalarse empresas chinas que hace años vienen produciendo autos chicos y podrían dar batalla en un mercado de escala y poco margen, y también en el argentino haciendo uso del margen del flex.

Por lo pronto hay una tensión entre los gerentes financieros y los gerentes comerciales de las automotrices en Argentina que es diagnóstica de la realidad que atraviesa el sector. Por un lado, la gerencia comercial pide que se les habiliten inversiones para exportar, porque si no exportan no pueden importar vehículos de Brasil para vender acá y no pueden perder ventas.

Y por otro lado, desde las gerencias de finanzas advierten que es necesario bajar la exposición a la Argentina porque es enterrar dólares para no saber cuándo ni cómo se los va a poder recuperar. Al exportar, las automotrices están obligadas a liquidar sus dólares contra pesos y, además les subieron las retenciones 12% con la última corrección. Esta señal les hace dudar de que el gobierno esté alineado con el objetivo de exportar más, lo que les genera serias dudas de que los dólares que inviertan se puedan recuperar.

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Mientras los empleados de la Mesa de Enlace sigan manejando la cancilleria y las exportaciones no le vamos a vender un producto industrial a nadie y menos un auto, Y mientras la UIA siga manejando el ministerio de Importación no fabricaremos ni un tornillo.
Ambos ministerios están colonizados por la derecha dura de la UIA y la Sociedad Rural.
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Con cambios tecnológicos crecientes y ciclo de vida de productos más cortos, la escala productiva tiene que ser mayor en menos tiempo para amortizar la inversión, entonces es cuestión de tiempo para que la industria automotriz de argentina se siga achicando y posiblemente desaparezca por la baja escala, la depresión cíclica del mercado interno y los interminables problemas de producción local por inestabilidad de reglas de juego, ford se ve venir a futuro posibles acuerdos de libre comercio en la región, con aranceles cero y se adelanta reduciendo inversión mercosur, adicionalmente las terminales que quedan se ven obligadas por escala a concentrarse en producir localmente cada vez menos modelos, es muy posible que con el tiempo queden pocas armadurías compartidas por varias marcas para ensamblar vehículos de alta demanda regional (pick-up) y el resto de gama provenga de cualquier filial extra mercosur, esa parece ser la dirección del sector, y la dinámica la darán los sucesos macroeconómicos de la región
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La nota no menciona que Ford dejó de fabricar autos, sedanes y SUV pequeñas. A nivel global, los modelos Mondeo, Focus, Fiesta y KA dejan de fabricarse. Ford se va a concentrar en las marcas F (camionetas), utilitarios y la resucitada marca Bronco, una vieja gloria de Ford que va a competir con JEEP y modelos por el estilo, entre off road deportivos y familiares. Ranger y un modelo más chico que está por salir se salvarían y serían la garantía de que Pacheco no desaparezca. Todo lo que dice la nota sobre la rentabilidad es cierto, pero también hay una renuncia histórica de Ford a fabricar sedanes. El margen de ganancia de algunos productos es mínimo, a veces las marcas no ganan ni el 10% con el PVP, por eso comparativamente los precios argentinos son tan altos. Un régimen a largo plazo por ley votado con amplia mayoría oficialista y opositora sería la única garantía para mantener en la próxima década las terminales que ya tenemos, especialmente las de Peugeot, Renault y VW, que no tienen tan claro el rumbo para los mercados emergentes.
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En realidad el tiro de gracia para la industria automovilística de Argentina y Brasil fue el nuevo acuerdo comercial de USA con Mexico, el T-MEC.
La nota ni lo menciona.
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El que redacto la nota le hubiera gustado que se vaya de la Argentina ,ahora sí no ve que la Argentina se está enfocando a la fab.de utilitarios ,y por otra parte en diez años esta industria se transforma en ensambladoras de multi marcas..
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La noticia es q china produce en brasil. Se entiende poq digo siempre q bolsonero es pro china? Malisimas noticias para la industria automotriz argentina. Decisión a Largo plazo? JA ja
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esta medio confusa y mal redactada la nota. ford se va de brasil porque pierde desde 2012. y necesita redireccionar todo a autos electricos y autonomos como hizo gm en los ultimos 3 años. la accion de ford cotiza a 10 dolares. tesla a mas de 800, toyota a 150. es cierto lo del volumen en brasil, y las pickups tienen mas margen con menos volumen, con un mercado interno en argentina motorizado por el campo y sector minero oil&gas. pero de ninguna manera ford va a abastecer a brasil desde argentina, en todo caso lo hara desde mexico. aca solo produce la pickup ranger.