Obra pública
El nuevo aeropuerto de México, un caso de éxito de PPP en Latinoamérica
La megaobra emitió la semana pasada US$ 4.000 millones a 30 años al 5,5 por ciento.

En México ya pueden hablar del éxito del programa de Participación Pública Privada (PPP), tras la exitosa emisión de bonos por un valor de 4 mil millones de dólares que concretó el Gobierno para garantizar la construcción del nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México, el proyecto-legado del mandato de Enrique Peña Nieto.

En Argentina, la PPP es la gran apuesta de Mauricio Macri para financiar la obra pública con fondos privados, pero ya cumplió más de un año y no logró cerrar un solo proyecto, aunque en el sector privado afirman que terminará arrancando cuando el Gobierno acepte que tendrá que pagar tasas más altas de lo que pretendía y dar algún tipo de garantía de cobro que se asimile a la garantía soberana.

Estos condicionantes los palpó de primera mano el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en la gira por Estados Unidos y Europa que realizó para sumar inversores internacionales a los proyectos de PPP que diseña su cartera, como reveló en exclusiva LPO.

El nuevo aeropuerto de México será el más grande de Latinoamérica y el tercero del mundo y su diseño está a cargo del inglés Norman Foster, el mismo que desarrolló el edificio donde actualmente funciona la jefatura de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

El éxito rotundo de la emisión presionó hacia la definitiva finalización del aeropuerto en 2020, y disipó las dudas de un abandono de la iniciativa si Andrés Manuel López Obrador gana en las presidenciales del año próximo. El candidato izquierdista había advertido que en caso de ganar las elecciones, se discontinuarán las obras del aeropuerto.

Pero el éxito de Peña Nieto para conseguir el financiamiento para la obra, que costará 10 mil millones de dólares, puso en crisis a las promesas de López Obrador. En efecto, realizar una emisión por mil millones de dólares a 10 años obteniendo una tasa del 3,8% y otra de 3 mil millones de dólares a 30 años con un costo financiero de 5,5%, fue una excelente noticia para los mexicanos, que gozarán de la primera etapa del aeropuerto en 2020.

Peña Nieto escucha a Foster que le anticipa los detalles del mega proyecto.

Según especialistas, existen varios factores claves por los que esta emisión tuvo un éxito rotundo. En primer lugar, está la garantía. Mientras la emisión de deuda de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y de la petrolera Pemex constituyen emisiones de tipo corporativas, en el caso del nuevo aeropuerto es una emisión asociada a un proyecto en vías de construcción, el cual está rigurosamente administrado a través de un fideicomiso que ha sido auditado, un sistema similar al que prevé Dietrich con el fideicomiso que administra la tasa vial que se cobra al cargar combustibles.

Realizar una emisión por mil millones de dólares a 10 años obteniendo una tasa del 3,8% y otra de 3 mil millones de dólares a 30 años con un costo financiero de 5,5%, fue una excelente noticia para los mexicanos.

Además, el proyecto está financiado a través de los flujos futuros que el aeropuerto genere, específicamente la Tarifa del Uso de Aeropuerto (TUA), y no con el dinero de los contribuyentes como sucede en los casos de las emisiones mexicanas de empresas públicas como la CFE o Pemex.

A través de estos flujos futuros se pagaran los 6 mil millones en deuda que ya han sido emitidos una vez que el aeropuerto esté en funcionamiento. Actualmente la deuda es pagada con la TUA del aeropuerto actual el cual, en caso de retrasos en la construcción del nuevo, genera tranquilamente suficientes ingresos para responder al pago de la deuda.

"Esta estructura de financiamiento sin duda traer mucha tranquilidad a los inversores", señaló Adrián Garza, Vice President - Senior Analyst de Moody's en dialogo con LPO. Precisamente, la calificadora mencionada fue la encargada de asignarle la nota crediticia a la deuda y, para hacerlo, tuvo en cuenta los aspectos ya mencionados. Adicionalmente, según comentó Garza, lo que se tuvo en cuenta a la hora otorgarle una calificación favorable fue el grado de apoyo del gobierno al proyecto.

En Argentina siguen de cerca a la aventura de Peña Nieto con el aeropuerto, toda vez que el Gobierno de Macri quiere trasladar todo el costo de la obra pública al sector privado.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, estuvo de gira entre noviembre y diciembre por Estados Unidos y Europa intentando interesar inversores, acompañado por pesos pesados de la obra pública argentina.

El objetivo de Dietrich y la comitiva de empresarios era asociarse con alguno de los grandes jugadores globales de obra pública en una UTE y a la vez atar el financiamiento internacional para realizar las autopistas y rutas del ambicioso plan de Dietrich que planea licitar por PPP unos u$s 6.000 millones de dólares.

Sin embargo, el plan de Dietrich enfrenta serios problemas de diseño, como la decisión de licitar los u$s 6.000 millones en un solo tramo, lo que según los especialistas hará disparar la tasa, que ya es alta de por sí por los problemas macroeconómicos del país.

Pese a ello, Macri quiere mantener el actual shock de obra pública para este año, pero como tiene un déficit galopante y una deuda que crece a las tasas más altas del mundo, pretende pasarlo todo a PPP y licitarlo a lo sumo en abril, un plazo que para las empresas es incumplible.

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