Comercio Exterior
2022: marina mercante nacional for export
Por Julio González Insfrán
2021 fue un año con muchas señales de interés del gobierno, los sindicatos y el sector privado por atender la cuestión de la Hidrovía Paraná-Paraguay y la recuperación del sector naviero nacional, pero aún todo queda en promesas: ¿Será 2022 el año en que se hagan realidad?

Relegada como mínimo durante un cuarto de siglo por la ausencia de políticas de Estado -o bien por una política consciente de abandono, funcional a las multinacionales que hoy operan en el sector-, la cuestión de la Hidrovía Paraná-Paraguay retomó estado público entre 2020 y 2021 por el vencimiento de la concesión para el dragado y mantenimiento de la vía por donde salen al exterior las tres cuartas partes de las exportaciones del país.

La discusión -eminentemente técnica- acerca de quién debe mantener y administrar nuestros principales puertos y vías navegables adquirió ribetes políticos, pero solo como síntoma de un problema mayor y más relevante: la Argentina no tiene buques ni para el cabotaje entre sus puertos ni para el transporte de cargas de ultramar. Siendo un país exportador de carne, no tiene siquiera buques frigoríficos propios.

Esto implica como mínimo una erogación de divisas de más de 3.000 millones de dólares anuales (porque el transporte naviero está a cargo de empresas extranjeras a las que se les debe pagar por el flete), una estructura logística completamente irracional (con la que además se pierde la oportunidad de crear miles de fuentes genuinas de trabajo) y un serio problema de soberanía.

Argentina no tiene buques ni para el cabotaje entre sus puertos ni para el transporte de cargas de ultramar. Siendo un país exportador de carne, no tiene siquiera buques frigoríficos propios. Esto implica como mínimo una erogación de divisas de más de 3.000 millones de dólares anuales, una estructura logística completamente irracional y un serio problema de soberanía.

La cuestión de la Hidrovía, la marina mercante y la industria naval argentina había tomado estado público entre 2017 y 2018, cuando un grupo de sindicatos liderado por el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo y la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval supo unir por esa causa a empresarios del sector, académicos, instituciones públicas y legisladores de casi todas las fuerzas políticas.

Así se logró en su momento la sanción de una nueva legislación para la marina mercante y la industria naval, pero fue vetada por el Poder Ejecutivo de entonces en su aspecto central: la necesidad de reducir las cargas impositivas para los buques de bandera argentina, que hacen que a los inversores nacionales del sector les resulte inviable transportar carga bajo el régimen local, y que casi la totalidad de lo que entra y sale de nuestros puertos lo haga en buques del Paraguay o bajo otras banderas "de conveniencia".

La creación del Consejo Federal Hidrovía, con amplia participación de todos los sectores, la decisión de respetar la reserva de carga para buques de bandera nacional (que lamentablemente no se hace efectiva en la medida en que no haya buques), el apoyo del Ministerio de Transporte al proyecto de construcción de remolcadores de empuje en astilleros locales y la licitación para la apertura del Canal Magdalena (que permitirá conectar nuestro litoral fluvial y marítimo) son medidas muy auspiciosas que el actual gobierno ha tomado este año, pero queda pendiente lo principal: que se materialice un nuevo régimen fiscal para la marina mercante nacional, para que la Argentina tenga una estructura logística propia a la altura del país exportador que es.

Por eso es necesario que en 2022 los sindicatos, los empresarios y el gobierno se unan para hablar de la marina mercante. El proyecto, por el cual nos encontramos trabajando en contacto con legisladores de varias fuerzas políticas -entre ellos la diputada bonaerense Marcela Passo y el senador correntino Carlos "Camau" Espínola-, tiene como centro la reducción de las cargas tributarias para incentivar el pase de buques de carga a la bandera nacional. También contempla la apertura de líneas de crédito para los astilleros argentinos.

Con que sólo se transporte bajo bandera argentina un 10% de la carga que hoy sale de los puertos del área Rosafé que hoy salen con bandera del Paraguay, se generarían para la economía local 1.400 millones de dólares anuales.

Con que sólo se transporte bajo bandera argentina un 10% de la carga que hoy sale de los puertos del área Rosafé -principal salida exportadora del país- que hoy salen con bandera del Paraguay, se generarían para la economía local 1.400 millones de dólares anuales. Los trabajadores necesitamos los barcos para tener trabajo, pero el país los necesita para generar divisas. Además de eso, el Estado nacional comenzaría a recaudar impuestos por la actividad naviera, cosa que hoy no sucede porque no hay buques adheridos al sistema legal argentino, justamente por el costo de los impuestos, que triplican a los que pagan los buques de bandera paraguaya.

La labor conjunta de sindicalistas y asociaciones empresarias del sector está generando una voluntad política para mostrarle al gobierno la necesidad de recuperar la marina mercante nacional. Y ese es el gran objetivo que esperamos para 2022: que el Congreso Nacional corone por fin las auspiciosas medidas dadas en relación con la Hidrovía con un nuevo régimen fiscal para que la Argentina pueda tener su flota mercante, como herramienta para el desarrollo económico y soberano.

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