La Argentina está a punto de comprometer por 25 años el funcionamiento de su principal corredor logístico: la Vía Navegable Troncal del río Paraná, conocida como hidrovía Paraguay-Paraná. No se trata de una obra pública más. Se trata de la llave de salida del comercio exterior argentino y de buena parte de la producción del Mercosur.

El 27 de febrero vence el plazo para la presentación de ofertas técnicas y económicas en el nuevo llamado a concesión impulsado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. A partir de esa fecha comenzará la evaluación de propuestas que definirán quién administrará la vía navegable durante el próximo cuarto de siglo.

El antecedente inmediato obliga a ser prudentes. En el intento anterior, pese al interés formal de varias compañías, terminó presentándose un único oferente real, la firma belga Dredging, Environmental and Marine Engineering NV (DEME). Esa situación, sumada a cuestionamientos sobre el pliego, derivó en la intervención de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), que emitió dictámenes críticos y forzó la incorporación de nuevas instancias de revisión.

Existe además un antecedente judicial relevante: en 2019 la Corte Suprema ordenó revisar metodologías de dragado ante cuestionamientos ambientales en determinados tramos del Paraná. Ese antecedente debería formar parte de cualquier análisis serio sobre el pasado y el futuro de la concesión.

El Gobierno sostiene que cumplió con las instancias formales del procedimiento: realizó audiencia pública, habilitó un período de observaciones previas e incorporó la intervención de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS) para revisar aspectos técnicos del pliego.

Sin embargo, varias de esas instancias se desarrollaron en momentos -como la feria judicial- que limitaron la capacidad de reacción de actores institucionales y sociales. Además, distintos sectores involucrados, desde organizaciones ambientales y comunidades ribereñas hasta actores industriales vinculados a la actividad, señalaron que sus planteos no fueron sustancialmente incorporados. Cumplir pasos procedimentales no equivale a habilitar una discusión estratégica real.

La cuestión de fondo no es meramente administrativa. Es geopolítica.

El mundo atraviesa una etapa de reconfiguración profunda. La guerra de aranceles entre Estados Unidos y China, las tensiones comerciales entre Estados Unidos y la Unión Europea, la redefinición de cadenas globales de valor y los nuevos acuerdos estratégicos -incluido el acuerdo Mercosur-Unión Europea- están transformando el comercio internacional. En los próximos diez años cambiarán las reglas del intercambio global.

En ese contexto, la Vía Navegable Troncal es una pieza central de la inserción internacional argentina. Comprometer su administración a largo plazo sin una discusión estratégica amplia implica reducir margen de maniobra en un escenario de alta volatilidad.

No es un dato menor que, en paralelo, Brasil, Paraguay y la Argentina estén atravesando procesos de redefinición o licitación de infraestructuras estratégicas vinculadas a sus corredores fluviales y portuarios. Estas decisiones no se dan en competencia entre sí, sino como parte de una misma arquitectura logística regional. La Vía Navegable Troncal del río Paraná es un componente estructural de ese entramado complementario. Por eso, su concesión no puede pensarse de manera aislada ni bajo una lógica exclusivamente administrativa: debe inscribirse en una visión coordinada del Mercosur y en una estrategia común de inserción internacional.

En los últimos días se anunció la conformación de un Consejo de Control integrado por provincias y sectores empresariales. Pero resulta llamativa la ausencia de la Provincia de Buenos Aires en el esquema inicial, así como la falta de incorporación orgánica de representantes ambientales, universidades, comunidades ribereñas y organizaciones de la sociedad civil. Supervisar una concesión de esta magnitud requiere pluralidad real.

En este sentido, otras decisiones que deberían repensarse con urgencia -como el abandono del Canal Magdalena- vuelven a abrir un debate de fondo sobre la necesidad de preservar herramientas soberanas para el acceso y la proyección atlántica de la Argentina. Son discusiones estratégicas que no deberían quedar fuera de un proceso que compromete las próximas décadas.

El esquema económico previsto tampoco es neutro. El peaje será trasladado al comercio exterior y, en última instancia, a productores y economías regionales que ya enfrentan mayores costos logísticos que sus competidores. La competitividad no se declama: se construye con decisiones estructurales.

La discusión sobre la Vía Navegable Troncal no es técnica ni ideológica. Es una discusión sobre soberanía logística, desarrollo federal y capacidad estratégica en un mundo en transformación.

La llave de salida del país no puede decidirse solo como un expediente administrativo. Merece una visión de Estado.