Tragedia de Once: también fallaron los paragolpes
El paragolpes hidráulico de la estación de Once contra el que chocó el tren en el que murieron 51 personas no funcionaba. Debía amortiguar el golpe, pero fue "sólo un impedimento estático al avance", casi como chocar contra una pared. Es la conclusión de un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
El paragolpes hidráulico de la estación de Once contra el que chocó el tren en el que murieron 51 personas no funcionaba. Debía amortiguar el golpe, pero fue "sólo un impedimento estático al avance", es decir, casi como chocar contra una pared.
Esta es la conclusión central de un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), elaborado horas después del choque, firmado por el inspector Pedro Pablo Toledo, titulado "Estado de funcionamiento del paragolpes de la estación terminal Once". Este documento está incorporado como prueba en el expediente judicial que investiga las razones de la tragedia.
Según el informe, cuando el tren 3772, chapa 16, impactó contra la plataforma 2 de la estación no funcionaban las bombas de los paragolpes y, por ende, a éstos no les llegaba agua. Además, estaban retraídos, y en cuanto a la instalación eléctrica, no había "tensión de alimentación" para que funcionaran las bombas.
El paragolpes está formado por dos estructuras cilíndricas montadas sobre bases de cemento donde terminan las vías. Cuando lo impacta el tren, el agua sale a presión y ofrece una resistencia. Eso amortigua el golpe. En condiciones normales, el tren debería parar a varios metros del paragolpes, que es sólo para contener la formación cuando no frenó como debía.
En la línea Sarmiento, el mantenimiento del paragolpes -así como de las vías, las plataformas y el material rodante- es responsabilidad de la empresa concesionaria, Trenes de Buenos Aires (TBA).
Ayer, LA NACION consultó a voceros de la compañía, que respondieron que en 1972, cuando se reformó la estación, en la obra se consideró que "el paragolpes sólo era un límite físico" y, por eso, las vías nuevas "recibieron un paragolpes rígido sin ningún tipo de amortiguación". Además, sostuvieron que en el 22 de febrero "el paragolpes cumplió la función de amortiguar el impacto y detener la formación no permitiendo que sobrepasara los límites de la vías".
En el informe de la CNRT queda de manifiesto que llevaba tiempo sin funcionar como estaba previsto. "Los émbolos del paragolpes, que se encuentran en posición expandido, fueron pintados uniformemente con los cilindros, siendo que en condiciones de funcionar deberían encontrarse con su superficie pulida y lubricada", dice el documento, presentado el día del choque, nueve horas después, a las 17.26.
El estudio, de una página, tiene muchos detalles técnicos, pero la conclusión es clara: "En el caso puntual del paragolpes ubicado en la plataforma N°2, no habría estado en plenas condiciones de funcionamiento al momento de ser embestido, presentando sólo un impedimento estático al avance, en lugar de uno amortiguado hidráulicamente". Por el momento, no hay en el expediente elementos que permitan saber cuánto menor hubiera sido el daño si el paragolpes hubiera funcionado.
Martín Villalba, compilador de datos históricos y técnicos sobre ferrocarriles, advirtió además a LA NACION que los paragolpes de Once son muy cortos porque tienen muchos años y fueron diseñados para resistir impactos de trenes más livianos que los que circulan hoy.
El maquinista Marcos Córdoba, que manejaba el tren que chocó, también dijo que el paragolpes no andaba y relató que se rompió como consecuencia del impacto.
En su declaración indagatoria ante el juez Claudio Bonadio, afirmó: "Quiero dejar sentado que luego del choque observé que los cilindros del paragolpes se encontraban partidos. Por lo que yo tenía entendido, el parachoque es hidráulico y cumple la función de amortiguar el golpe y llevar la formación hacia atrás, lo cual no sucedió en el accidente".
En esa declaración, del 24 de febrero, Córdoba dijo que los frenos del tren fallaron, que en Caballito el tren no frenó bien y que en Once, directamente, no anduvieron. También relató que abrió entonces la "válvula de emergencia", que tampoco respondió.
El peritaje
Constatar estos dichos es parte de lo que busca el peritaje ordenado por Bonadio, que se inició ayer. Según informó a LA NACION una fuente que accedió a las primeras observaciones, los expertos ya advirtieron las fallas de mantenimiento en el paragolpes. Además, encontraron la manija de freno en su máxima posición, lo que probaría que el maquinista intentó hacerlo funcionar.
Este peritaje fue dispuesto la semana pasada y a él se refirió el lunes la Presidenta, que le pidió a la Justicia no demorarlo más de 15 días.
Bonadio no determinó cuánto tiempo les dará a los expertos y ayer el fiscal Federico Delgado le solicitó que le pusiera un "plazo perentorio", conforme lo que indica el Código Procesal, que dice que el juez "fijará el plazo en que ha de expedirse el perito". Además, le solicitó que le preguntara al Ministerio de Planificación cuántas multas tuvo TBA entre 2002 y 2011, sus motivos y cuántas fueron efectivamente ejecutadas. Según un informe del programa de TV Palabras Más, Palabras Menos citado por el fiscal, fueron 451.
Desde su primera presentación en la causa, Delgado le pide al juez que investigue, además del choque, las condiciones en que se prestaba el servicio y cómo se asignaron los fondos que el Estado giró a TBA.
"Como chocar contra una pared"
"Si el paragolpes hidráulico hubiera funcionado correctamente, el impacto del tren a 20 km por hora hubiera sido menor y quizás no hubiera provocado la tragedia que causó. En el estado en que estaba fue como si [el tren] hubiese chocado contra una pared", dijo el vocero de La Fraternidad, Horacio Caminos.
Esta es la conclusión central de un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), elaborado horas después del choque, firmado por el inspector Pedro Pablo Toledo, titulado "Estado de funcionamiento del paragolpes de la estación terminal Once". Este documento está incorporado como prueba en el expediente judicial que investiga las razones de la tragedia.
Según el informe, cuando el tren 3772, chapa 16, impactó contra la plataforma 2 de la estación no funcionaban las bombas de los paragolpes y, por ende, a éstos no les llegaba agua. Además, estaban retraídos, y en cuanto a la instalación eléctrica, no había "tensión de alimentación" para que funcionaran las bombas.
El paragolpes está formado por dos estructuras cilíndricas montadas sobre bases de cemento donde terminan las vías. Cuando lo impacta el tren, el agua sale a presión y ofrece una resistencia. Eso amortigua el golpe. En condiciones normales, el tren debería parar a varios metros del paragolpes, que es sólo para contener la formación cuando no frenó como debía.
En la línea Sarmiento, el mantenimiento del paragolpes -así como de las vías, las plataformas y el material rodante- es responsabilidad de la empresa concesionaria, Trenes de Buenos Aires (TBA).
Ayer, LA NACION consultó a voceros de la compañía, que respondieron que en 1972, cuando se reformó la estación, en la obra se consideró que "el paragolpes sólo era un límite físico" y, por eso, las vías nuevas "recibieron un paragolpes rígido sin ningún tipo de amortiguación". Además, sostuvieron que en el 22 de febrero "el paragolpes cumplió la función de amortiguar el impacto y detener la formación no permitiendo que sobrepasara los límites de la vías".
En el informe de la CNRT queda de manifiesto que llevaba tiempo sin funcionar como estaba previsto. "Los émbolos del paragolpes, que se encuentran en posición expandido, fueron pintados uniformemente con los cilindros, siendo que en condiciones de funcionar deberían encontrarse con su superficie pulida y lubricada", dice el documento, presentado el día del choque, nueve horas después, a las 17.26.
El estudio, de una página, tiene muchos detalles técnicos, pero la conclusión es clara: "En el caso puntual del paragolpes ubicado en la plataforma N°2, no habría estado en plenas condiciones de funcionamiento al momento de ser embestido, presentando sólo un impedimento estático al avance, en lugar de uno amortiguado hidráulicamente". Por el momento, no hay en el expediente elementos que permitan saber cuánto menor hubiera sido el daño si el paragolpes hubiera funcionado.
Martín Villalba, compilador de datos históricos y técnicos sobre ferrocarriles, advirtió además a LA NACION que los paragolpes de Once son muy cortos porque tienen muchos años y fueron diseñados para resistir impactos de trenes más livianos que los que circulan hoy.
El maquinista Marcos Córdoba, que manejaba el tren que chocó, también dijo que el paragolpes no andaba y relató que se rompió como consecuencia del impacto.
En su declaración indagatoria ante el juez Claudio Bonadio, afirmó: "Quiero dejar sentado que luego del choque observé que los cilindros del paragolpes se encontraban partidos. Por lo que yo tenía entendido, el parachoque es hidráulico y cumple la función de amortiguar el golpe y llevar la formación hacia atrás, lo cual no sucedió en el accidente".
En esa declaración, del 24 de febrero, Córdoba dijo que los frenos del tren fallaron, que en Caballito el tren no frenó bien y que en Once, directamente, no anduvieron. También relató que abrió entonces la "válvula de emergencia", que tampoco respondió.
El peritaje
Constatar estos dichos es parte de lo que busca el peritaje ordenado por Bonadio, que se inició ayer. Según informó a LA NACION una fuente que accedió a las primeras observaciones, los expertos ya advirtieron las fallas de mantenimiento en el paragolpes. Además, encontraron la manija de freno en su máxima posición, lo que probaría que el maquinista intentó hacerlo funcionar.
Este peritaje fue dispuesto la semana pasada y a él se refirió el lunes la Presidenta, que le pidió a la Justicia no demorarlo más de 15 días.
Bonadio no determinó cuánto tiempo les dará a los expertos y ayer el fiscal Federico Delgado le solicitó que le pusiera un "plazo perentorio", conforme lo que indica el Código Procesal, que dice que el juez "fijará el plazo en que ha de expedirse el perito". Además, le solicitó que le preguntara al Ministerio de Planificación cuántas multas tuvo TBA entre 2002 y 2011, sus motivos y cuántas fueron efectivamente ejecutadas. Según un informe del programa de TV Palabras Más, Palabras Menos citado por el fiscal, fueron 451.
Desde su primera presentación en la causa, Delgado le pide al juez que investigue, además del choque, las condiciones en que se prestaba el servicio y cómo se asignaron los fondos que el Estado giró a TBA.
"Como chocar contra una pared"
"Si el paragolpes hidráulico hubiera funcionado correctamente, el impacto del tren a 20 km por hora hubiera sido menor y quizás no hubiera provocado la tragedia que causó. En el estado en que estaba fue como si [el tren] hubiese chocado contra una pared", dijo el vocero de La Fraternidad, Horacio Caminos.