Se empantanó la negociación con los chinos para hacer las nuevas líneas de subte
El Gobierno de la Ciudad alcanzó un convenio con el Exim Bank para financiar las obras de la nueva la Línea G, pero no consigue ponerse de acuerdo con la constructora china. Macri considera que los costos son muy elevados y el titular de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, intentar negociar una baja. Los argumentos del ministro de Desarrollo Urbano Daniel Chain para boicotear el proyecto.
Las negociaciones para la instalación de una nueva línea de subtes en la Ciudad de Buenos Aires se complicaron en las últimas semanas. Y mientras Néstor Grindetti pide que se aceleren las conversaciones con la empresa constructora -porque peligra el beneficioso acuerdo de financiamiento con el Exim Bank-, desde Subterráneos de Buenos Aires afirman que aún se trabaja para bajar los costos de las obras.
El máximo beneficio de la oferta que realizó la compañía china CREC se basa en su modalidad de "llave en mano", es decir que recién una vez que se finalicen las obras y el subte esté funcionando -en un tiempo estimado de 6 años- se empezará a pagar la amortización del capital.
Los defensores de este sistema sostienen que, además de comenzar a pagar una vez que la obra está terminada, también se hace más simple el trato con el contratista, porque sólo habría uno: tanto los túneles, como la señalización y los trenes estarán a cargo de CREC. Y acaso lo más tentador es que también desde China se comprometen a brindar financiamiento para una obra de semejante magnitud.
Por eso, en el mes de marzo, el ministro de Hacienda de la Ciudad Néstor Grindetti viajó hacia el gigante asiático firmar un contrato con Exim Banck, que tras dos años de negociaciones, aceptó otorgar financiamiento de hasta 1400 millones de dólares en 15 años, con 6 de gracia y una tasa que -incluidos todos los gastos- no superaría el 7 por ciento.
"Ese es el acuerdo de financiemiento, pero el acuerdo técnico con CREC no avanzó y no llegó a la legislatura. En el último viaje a China conseguimos que Exim Bank nos mantenga hasta fin de año las condiciones del préstamo para poder presentar el proyecto y un año más para que sea tratado. Pero el tiempo corre, y de perder esta oportunidad será muy difícil conseguir condiciones similares", explicaron a LPO desde el ministerio de Hacienda.
Es que con el espectacular crecimiento de China, la inflación en ese país creció de 5% a 6,5% en el último año, y el Gobierno la está combatiendo vía aumento de la tasa de interés, lo que hace menos beneficioso el convenio de préstamo con la Ciudad de Buenos Aires.
Desde marzo, el titular de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, negocia con CREC las condiciones técnicas de la obra, que impactan directamente sobre el costo. Hasta el momento, la oferta de la constructora china por los 13 kilómetros de la nueva línea -que circularía entre Retiro y el Cid Campeador- es de 1.400 millones de dólares.
Se trata de un promedio de 108 millones por kilómetro, mientras que para la construcción de la línea H se abonan cerca de 100 millones. "Seguimos conversando para alcanzar el mismo número que obtuvimos para la H", aseguró Piccardo a La Política Online.
Sin embargo, los plazos del Exim Bank corren y crece la preocupación por el incumplimiento de los plazos. Fuentes del macrismo revelaron a LPO que SBASE plantea algunos cambios técnicos para achicar el costo, algo que no sería del agrado de CREC, porque los chinos certifican y dan garantías de su obra tal como ellos la realizan habitualmente.
Entre otros planteos, SBASE pidió que el cemento que se utilice no sea anticísmico, pues en Buenos Aires no hay riesgos de terremotos. CREC accedió a ese pedido. Pero también se solicitaron recortes en la potencia eléctrica y en las características de los vagones. En medio de esos pedidos se empantanó el diálogo. "Es como si le estuviéran pidiendo subtes europeos a los chinos. Te equivocaste de lugar", ironizan las mismas fuentes.
El boicot de Chain
Desde un comienzo, el proyecto generó divisiones e internas dentro del PRO. El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, en todo momento intentó boicotear la iniciativa. Su argumento no era descabellado: la modalidad “llave en mano” nunca fue buena porque el monto total de obra termina siendo mucho más caro al que podría licitar Subterraneos de Buenos Aires con diferentes contratistas.
La construcción, por otra parte, no llevaría menos de cinco años y se inauguraría toda la línea al mismo momento, con lo cual el rédito político se lo llevaría el próximo Gobierno. Su predilección por Europa se fundamentó en tasas de financiación algo menores y estándares de calidad superiores.
Durante los primeros días de febrero, el Jefe de Gobierno decidió desplazar a Chain, del control sobre la extensión de la red de subterráneos, lo que pareció un castigo y una victoria definitiva del proyecto chino.
Pero quienes defienden la negociación con China señalan que el sistema tradicional de SBASE, en el que se van construyendo de a dos o tres estaciones, podrá ser más económico pero tiene desventajas en la coordinación y finalmente, termina acarreando demoras de años. Una línea completa puede demorar hasta 20 años, como finalmente sucedió con la H.
El máximo beneficio de la oferta que realizó la compañía china CREC se basa en su modalidad de "llave en mano", es decir que recién una vez que se finalicen las obras y el subte esté funcionando -en un tiempo estimado de 6 años- se empezará a pagar la amortización del capital.
Los defensores de este sistema sostienen que, además de comenzar a pagar una vez que la obra está terminada, también se hace más simple el trato con el contratista, porque sólo habría uno: tanto los túneles, como la señalización y los trenes estarán a cargo de CREC. Y acaso lo más tentador es que también desde China se comprometen a brindar financiamiento para una obra de semejante magnitud.
Por eso, en el mes de marzo, el ministro de Hacienda de la Ciudad Néstor Grindetti viajó hacia el gigante asiático firmar un contrato con Exim Banck, que tras dos años de negociaciones, aceptó otorgar financiamiento de hasta 1400 millones de dólares en 15 años, con 6 de gracia y una tasa que -incluidos todos los gastos- no superaría el 7 por ciento.
"Ese es el acuerdo de financiemiento, pero el acuerdo técnico con CREC no avanzó y no llegó a la legislatura. En el último viaje a China conseguimos que Exim Bank nos mantenga hasta fin de año las condiciones del préstamo para poder presentar el proyecto y un año más para que sea tratado. Pero el tiempo corre, y de perder esta oportunidad será muy difícil conseguir condiciones similares", explicaron a LPO desde el ministerio de Hacienda.
Es que con el espectacular crecimiento de China, la inflación en ese país creció de 5% a 6,5% en el último año, y el Gobierno la está combatiendo vía aumento de la tasa de interés, lo que hace menos beneficioso el convenio de préstamo con la Ciudad de Buenos Aires.
Desde marzo, el titular de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, negocia con CREC las condiciones técnicas de la obra, que impactan directamente sobre el costo. Hasta el momento, la oferta de la constructora china por los 13 kilómetros de la nueva línea -que circularía entre Retiro y el Cid Campeador- es de 1.400 millones de dólares.
Se trata de un promedio de 108 millones por kilómetro, mientras que para la construcción de la línea H se abonan cerca de 100 millones. "Seguimos conversando para alcanzar el mismo número que obtuvimos para la H", aseguró Piccardo a La Política Online.
Sin embargo, los plazos del Exim Bank corren y crece la preocupación por el incumplimiento de los plazos. Fuentes del macrismo revelaron a LPO que SBASE plantea algunos cambios técnicos para achicar el costo, algo que no sería del agrado de CREC, porque los chinos certifican y dan garantías de su obra tal como ellos la realizan habitualmente.
Entre otros planteos, SBASE pidió que el cemento que se utilice no sea anticísmico, pues en Buenos Aires no hay riesgos de terremotos. CREC accedió a ese pedido. Pero también se solicitaron recortes en la potencia eléctrica y en las características de los vagones. En medio de esos pedidos se empantanó el diálogo. "Es como si le estuviéran pidiendo subtes europeos a los chinos. Te equivocaste de lugar", ironizan las mismas fuentes.
El boicot de Chain
Desde un comienzo, el proyecto generó divisiones e internas dentro del PRO. El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, en todo momento intentó boicotear la iniciativa. Su argumento no era descabellado: la modalidad “llave en mano” nunca fue buena porque el monto total de obra termina siendo mucho más caro al que podría licitar Subterraneos de Buenos Aires con diferentes contratistas.
La construcción, por otra parte, no llevaría menos de cinco años y se inauguraría toda la línea al mismo momento, con lo cual el rédito político se lo llevaría el próximo Gobierno. Su predilección por Europa se fundamentó en tasas de financiación algo menores y estándares de calidad superiores.
Durante los primeros días de febrero, el Jefe de Gobierno decidió desplazar a Chain, del control sobre la extensión de la red de subterráneos, lo que pareció un castigo y una victoria definitiva del proyecto chino.
Pero quienes defienden la negociación con China señalan que el sistema tradicional de SBASE, en el que se van construyendo de a dos o tres estaciones, podrá ser más económico pero tiene desventajas en la coordinación y finalmente, termina acarreando demoras de años. Una línea completa puede demorar hasta 20 años, como finalmente sucedió con la H.