Insólito: Una vez estatizada, Aerolíneas deberá pagarle a Iberia
El primer paso que la compañía debe hacer una vez que pase a manos del Estado, será cancelar 15 millones de dólares con la empresa que la había comprado en 1990 cuando se privatizó y que está acusada de vaciamiento.
El primer paso de Aerolíneas Argentinas, una vez concretado su regreso a manos del Estado consistiría en pagar 15 millones de dólares a Iberia, la misma empresa española que ingresó como operadora de Aerolíneas en noviembre de 1990 y a la cual todos los gremios aeronáuticos acusaron de vaciamiento.
Es que hoy es la única acreedora impaga del concurso de la línea de bandera argentina, informó el diario Clarín.
Con el pago de esa deuda, aseguran fuentes del Gobierno, Aerolíneas podría cerrar su concurso preventivo, que arrastra desde junio de 2001. Y de esa manera poder reingresar al clearing internacional.
"Con el concurso cerrado se abrirían una serie de posibilidades que hoy están vedadas para Aerolíneas", aseguraron las fuentes oficiales.
"La más importante será el reingreso en la Asociación Internacional de Aviación (IATA), que es el sistema de compensación financiera entre todas las aerolíneas internacionales. Y a mediano plazo se podría negociar el ingreso en una alianza internacional como Star Alliance, que lidera United Airlines", agregaron.
Desde ya, existe una diferencia abismal entre salir del concurso por una deuda de 15 millones de dólares y asumir un pasivo de US$ 890 millones, que es la cifra que Aerolíneas y Austral sumaban al 17 de julio.
Esa fue la fecha en la que Marsans le cedió al Estado el gerenciamiento de las dos líneas aéreas, en el marco del Acta Acuerdo, que luego fue desconocida por la ley de rescate que votó el Congreso.
Ahora los legisladores del Frente Para la Victoria están avanzando con su propio proyecto de expropiación, que podría ser sancionado antes de Navidad.
Una vez que Aerolíneas y Austral sean 100% estatales, sus ejecutivos, encabezados por Julio Alak, encararán una negociación a mediano plazo, por una deuda "exigible" que en realidad --tal como Clarín lo señaló desde que se inició el actual proceso de estatización-- que apenas supera los 200 millones de dólares.
De ese pasivo, muy inferior por cierto a los US$ 890 a US$ 1000 millones que siempre fueron esgrimidos como uno de los argumentos para justificar la estatización, la deuda comercial es de 127,3 millones de dólares, o 426,5 millones de pesos.
El resto de la deuda "vencida" (272 millones de pesos) es contra organismos del Estado o donde el Estado tiene participación. "Esa deuda será inscripta como asiento contable, pero un organismo del Estado no pagará en efectivo a otro organismo del Estado", agregaron las fuentes.
A esa deuda real de 127 millones de dólares, se suma el pasivo residual del concurso preventivo, que son 59,2 millones de pesos, de los cuales más de 80% es la deuda contra Iberia.
En realidad, todavía hay un juicio penal por esa deuda, que inició Marsans contra Iberia en la época en que Antonio Mata era el número uno de Aerolíneas.
Iberia reclama que la deuda se pague en dólares "uno a uno", ya que corresponde originalmente a un crédito por más de 40 millones de dólares que otorgó el liquidado banco Banesto.
El juicio siguió su curso con los demás administradores que sucedieron a Mata en nombre de Marsans. Pero la intención de la nueva gerencia estatal, bajo el paraguas político del Ministro de Planificación, Julio De Vido, y el Secretario de Transportes, Ricardo Jaime, es negociar con Iberia la pesificación de la deuda. Y a renglón seguido volver a integrar a Aerolíneas en el clearing internacional.
Es que hoy es la única acreedora impaga del concurso de la línea de bandera argentina, informó el diario Clarín.
Con el pago de esa deuda, aseguran fuentes del Gobierno, Aerolíneas podría cerrar su concurso preventivo, que arrastra desde junio de 2001. Y de esa manera poder reingresar al clearing internacional.
"Con el concurso cerrado se abrirían una serie de posibilidades que hoy están vedadas para Aerolíneas", aseguraron las fuentes oficiales.
"La más importante será el reingreso en la Asociación Internacional de Aviación (IATA), que es el sistema de compensación financiera entre todas las aerolíneas internacionales. Y a mediano plazo se podría negociar el ingreso en una alianza internacional como Star Alliance, que lidera United Airlines", agregaron.
Desde ya, existe una diferencia abismal entre salir del concurso por una deuda de 15 millones de dólares y asumir un pasivo de US$ 890 millones, que es la cifra que Aerolíneas y Austral sumaban al 17 de julio.
Esa fue la fecha en la que Marsans le cedió al Estado el gerenciamiento de las dos líneas aéreas, en el marco del Acta Acuerdo, que luego fue desconocida por la ley de rescate que votó el Congreso.
Ahora los legisladores del Frente Para la Victoria están avanzando con su propio proyecto de expropiación, que podría ser sancionado antes de Navidad.
Una vez que Aerolíneas y Austral sean 100% estatales, sus ejecutivos, encabezados por Julio Alak, encararán una negociación a mediano plazo, por una deuda "exigible" que en realidad --tal como Clarín lo señaló desde que se inició el actual proceso de estatización-- que apenas supera los 200 millones de dólares.
De ese pasivo, muy inferior por cierto a los US$ 890 a US$ 1000 millones que siempre fueron esgrimidos como uno de los argumentos para justificar la estatización, la deuda comercial es de 127,3 millones de dólares, o 426,5 millones de pesos.
El resto de la deuda "vencida" (272 millones de pesos) es contra organismos del Estado o donde el Estado tiene participación. "Esa deuda será inscripta como asiento contable, pero un organismo del Estado no pagará en efectivo a otro organismo del Estado", agregaron las fuentes.
A esa deuda real de 127 millones de dólares, se suma el pasivo residual del concurso preventivo, que son 59,2 millones de pesos, de los cuales más de 80% es la deuda contra Iberia.
En realidad, todavía hay un juicio penal por esa deuda, que inició Marsans contra Iberia en la época en que Antonio Mata era el número uno de Aerolíneas.
Iberia reclama que la deuda se pague en dólares "uno a uno", ya que corresponde originalmente a un crédito por más de 40 millones de dólares que otorgó el liquidado banco Banesto.
El juicio siguió su curso con los demás administradores que sucedieron a Mata en nombre de Marsans. Pero la intención de la nueva gerencia estatal, bajo el paraguas político del Ministro de Planificación, Julio De Vido, y el Secretario de Transportes, Ricardo Jaime, es negociar con Iberia la pesificación de la deuda. Y a renglón seguido volver a integrar a Aerolíneas en el clearing internacional.