Moncloa insiste con el hidrógeno verde, pero los expertos advierten: "Estamos ante otro experimento energético fallido"
Aunque a la pasada y sin ahondar en detalles, Pedro Sánchez hizo referencia a la apuesta de España por el hidrógeno verde en la presentación del nuevo plan anticrisis. "Es el proyecto más importante en el ámbito energético y para la modernización de nuestras industrias", dijo al enumerar los hitos de su gobierno en la hoja de ruta de la transición ecológica.
La retórica de Moncloa es que España, por inversión, producción y capacidad de exportación, se convertirá en los próximos años en el "principal hub de hidrógeno verde del mundo".
A principios de mes, el mandatario español recibió en Alicante a la titular de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, y a los presidentes de Francia y Portugal, Emmanuel Macron y Antonio Costa, respectivamente, para anunciar los primeros detalles del conducto H2Med que, según las proyecciones, transportará unas 2 millones de toneladas de hidrógeno verde al año por el sur de Europa.
"El H2Med será el primer corredor de hidrógeno renovable de la UE", coincidieron, exultantes, los líderes europeos en aquel cónclave. La red troncal de España tendrá "dos almacenes subterráneos" -según se explicó- y conectará los centros de producción de "con la demanda doméstica y las dos interconexiones internacionales (Francia y con Portugal).
"La escala proyectada con el hidrógeno verde no parece nada realista"
El proyecto incluirá dos infraestructuras transfronterizas, una entre Celorico da Beira (Portugal) y Zamora, y otra, submarina, entre Barcelona y Marsella (Francia), que estarán promovidas por los respectivos transportistas y gestores de los sistemas gasistas: Enagás por la parte española, REN por la portuguesa, y GRTgaz y Terega por la francesa.
Las empresas, rápidas de reflejos, ya presentaron el H2Med a la convocatoria para Proyectos de Interés Común (PCI, por sus siglas en inglés) para recibir financiación europea. El sector privado espera financiar la mitad de este ambicioso y millonario proyecto a través de fondos públicos. Se estima que la infraestructura costará entre 2.500 y 3.000 millones de euros.
Von der Leyen, Costa, Sánhez y Macron en la cumbre de Alicante donde se acordó el H2Med.
Sin embargo, en paralelo a esta expectación oficial, se multiplican las voces de quienes tiene serias dudas sobre la potencialidad que tiene este vector renovable para convertirse en un pilar de la descarbonización de las economías de la UE.
Son cada vez más los expertos -economistas, ecologistas, científicos- que hacen públicos sus reparos. Días atrás, Ecologistas en Acción, confederación de más de 300 grupos ecologistas distribuidos por pueblos y ciudades de toda España, advirtió en un comunicado de prensa del fuerte "lobby político en las instituciones europeas" para avanzar a ciegas con el hidrógeno verde y que la península está a las puertas de otro "proyecto energético fallido que va a ser pagado por la ciudadanía".
El instituto de investigación independiente Hydrogen Science Coalition y el Instituto de Economía Energética y Análisis Financiero (IEEFA) también, en los últimas días, compartieron sus dudas respecto a la "viabilidad" del hidrógeno verde a gran escala, tanto a nivel científico como económico.
"Si se construye este hidroducto de 3.000 millones de euros, será un gasto innecesario pagado con fondos públicos que no paliará la actual crisis del gas y, por el contrario, agravará aún más los costes para los consumidores de energía. Los líderes de Francia, España, Portugal y otros países involucrados deben evitar que H2Med se convierta en otro proyecto fallido convertido en un activo varado como MidCat y pagado por los consumidores", pide Ana Maria Jaller-Makarewicz, analista de energía del IEEFA.
Y agrega: "La modernización de H2Med para transportar hidrógeno verde a Francia a largo plazo se basa en el supuesto de que España y Portugal podrán producir suficiente hidrógeno renovable para satisfacer la demanda interna y tener un excedente para la exportación. Ambos países han aumentado su generación de energía renovable, pero esto podría no ser suficiente".
Hidrógeno verde: ¿Llave o ilusión para descarbonizar la economía europea?
El último cuestionamiento fundado -y muy argumentado- contra los planes europeos del hidrógeno verde lo redactó Michael Liebreich, fundador y colaborador principal de Bloomberg New Energy Finance, ex miembro de la junta de Transport for London y asesor de la Junta de Comercio del Reino Unido.
Su aporte teórico, titulado "La insoportable levedad del hidrógeno", es un puñal al mencionado optimismo político y tecnológico.
Cuestiona que "políticos y periodistas" repitan "sin el más mínimo examen crítico" el mantra que sostiene que el hidrógeno verde va a contribuir con más del 20% de las reducciones de emisiones necesarias para que el mundo alcance emisiones netas cero. En lugar de voces que "inyecten algo de realidad en las discusiones, la retórica en torno al hidrógeno se ha vuelto cada vez más exagerada", lamenta.
Y cita ejemplos: "El canciller alemán Olaf Scholz ha llamado al hidrógeno "el gas del futuro" y prometió "un gran auge". El primer ministro de Japón, Fumio Kishida, ha declarado que "cambiar y desarrollar una sociedad del hidrógeno es fundamental para lograr la descarbonización". Y Jacob Rees Mogg, brevemente Secretario de Estado de Energía del Reino Unido, ha llamado al hidrógeno "la bala de plata"".
Michael Liebreich, experto en energía limpia.
El experto en energía limpia explica que "el dinero público está comenzando a fluir". "La UE aprobó los primeros 13 000 millones de euros (13 700 millones de dólares) de los 430 000 millones de euros (450 000 millones de dólares) prometidos en su Estrategia de hidrógeno 2020 y ahora está trabajando para lanzar un "Banco de hidrógeno", detalla en su artículo.
Lo cierto, agrega, es que en febrero de este año, el buque Suiso Frontier de Kawasaki Heavy Industries llegó a Kobe, Japón, con el primer cargamento de hidrógeno líquido del mundo desde Australia: "¿Esta ocasión trascendental anunció el comienzo de un nuevo y valiente mundo de comercio de hidrógeno líquido, como sugería la cobertura de prensa? En una palabra, no".
Lo primero: el envío costó 334 millones de dólares. Lo segundo: la mayor parte de ese hidrógeno estaba hecho de carbón. Lo tercero: los 1.250 metros cúbicos de hidrógeno transportados contenían solo el 0,2% del contenido de energía de un solo gran transportador de Gas Natural Licuado.
"Pero esto es solo el comienzo. Un transportador de hidrógeno líquido inevitablemente será más caro que un transportador de GNL. Su carga será de -253C en lugar de -162C, y todas las tuberías, válvulas, bombas y tanques deben resistir la fragilización por hidrógeno. Y debido a que el hidrógeno líquido es más frío y liviano que el GNL, el barco de hidrógeno líquido tendría hasta nueve veces más evaporación en el camino", explica Liebreich.
Por lo tanto, para este empresa, el segmento marítimo de su comercio de hidrógeno costará alrededor de cuatro veces el costo del GNL por unidad de energía. Pero hay más límites, aclara este experto: la licuefacción y la regasificación.
"La licuefacción del hidrógeno es un proceso que consume mucha energía y se vuelve complejo por las peculiaridades de la física del hidrógeno. Este proceso consume actualmente entre el 30 y el 40 % de su contenido energético, frente a no más del 10 % del GNL", aclara.
En cuanto a la regasificación, "las plantas serán más caras que las de GNL" debido a que necesitan "operar a temperaturas más bajas; todas las válvulas, bombas, tuberías y tanques deben resistir la fragilización; y los compresores tienen que ser de mayor capacidad porque presurizar gas hidrógeno requiere más trabajo que presurizar gas natural".
"Los políticos europeos, que se esfuerzan por construir nuevas terminales para recibir GNL en reemplazo del gas ruso, sugieren que estas terminales serán reutilizadas para recibir hidrógeno o sus derivados. Esto no tiene sentido. Puede reutilizar los muelles y la infraestructura, y cualquier tubería de distribución puede actualizarse, pero el 70% de todo lo demás debe desecharse", remarca.
Y concluye: "En otras palabras, no se puede impulsar una economía con hidrógeno líquido importado, y eso no se debe a cosas que se pueden arreglar (escala, tecnología, costo de capital, etc.), sino a la física subyacente: densidad volumétrica, licuefacción temperatura e interacciones con otros materiales".
En la última parte de su artículo, Liebreich desgrana las complicaciones de importar hidrógeno a través de gasoductos. Reconoce que es viable (eso sí: reemplazar la producción actual de hidrógeno gris y negro va a crear una demanda de 94 millones de toneladas de hidrógeno limpio), pero con una advertencia: "es probable que ninguna de las rutas comerciales más largas que unen la costa oeste de EE. UU. con Asia, la costa este de EE. UU. con Europa o el Golfo, África o Australia con Asia transporten un solo metro cúbico de hidrógeno gaseoso".
La revista científica Nature también se hace eco del decrecimiento: "Puede funcionar"
Ante este problema, algunas empresas, explica el experto, "proponen transportar gas hidrógeno comprimido por barco, lo que le permitiría evitar el costo y la complejidad de la licuefacción, pero los expondría a los mismos problemas de menor densidad de energía volumétrica". La ecuación no cierra por ningún vértice: se necesitarían siete barcos para hacer el trabajo que hoy hace uno con GNL.
También refuta las proyecciones del hidrógeno en la aviación tras las declaraciones de Airbus que considera que el "hidrógeno es un camino tecnológico importante para lograr nuestra ambición de llevar al mercado un avión comercial de cero emisiones para 2035".
"Con solo el 25% de la densidad de energía del queroseno, reemplazar la carga máxima de combustible de despegue para un avión de larga distancia requeriría más espacio que el volumen de barrido total de su fuselaje, algo imposible. Para vuelos de corta distancia, el foco de interés de Easyjet, el tanque de combustible ocuparía alrededor de un tercio del fuselaje. Eso significa precios de boletos un 50% más altos que ahora, incluso antes de pagar los costos más altos del avión, el costo del hidrógeno líquido y el costo de su equipo de asistencia en tierra. En total, espere una duplicación o triplicación de los precios".
Pero el verdadero problema, aclara, es llevar el combustible a los aeropuertos, ya sea por camiones cisterna o gasoductos. El autor propone un "experimento mental" poniendo como ejemplo Londres. Para reemplazar las 20 000 toneladas de combustible para aviones que se envían diariamente al aeropuerto de Heathrow con 7200 toneladas de hidrógeno líquido se necesitarían 2.300 movimientos diarios de hidrógeno líquido en el oeste de la ciudad.
La opción de traer el hidrógeno por gasoducto y licuarlo en el sitio parece aún más inviable: se requeriría 2,7 GW de energía eléctrica, aproximadamente la producción de una nueva central nuclear del tamaño de Hinkley C.
Liebreich no duda que, en los próximos años, el mundo producirá una gran cantidad de hidrógeno limpio: "La preocupación es que, en el camino, desperdiciaremos enormes cantidades de dinero en casos de uso incorrectos para el hidrógeno y la infraestructura incorrecta en los lugares incorrectos. Peor que desperdiciar dinero, también estaremos desperdiciando tiempo, y eso es lo único que no tenemos. seamos inteligentes".