Vialidad Nacional, el Occovi y la puja por el negocio de las concesiones viales
Vialidad es la autoridad nacional que “asigna recursos” para las rutas y el Occovi es un ente controlador. Pero con la llegada de Claudio Uberti, quien tuvo que dejar su cargo por el “valijagate”, Kirchner firmó un decreto que lo habilitó a la “contratación y ejecución”, y pasó a controlar un negocio millonario.
Varias de las concesiones de las distintas rutas y autopistas del país deben ser renovadas en octubre y la lucha por ese multimillonario negocio ya empezó a soltar sus primeros chispazos. La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y el Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi), ambos curiosamente avalados por la ley, están hoy interesados en disponer de la autoridad para sentarse a negociar con las empresas esos contratos.
La primera bomba viajó desde Vialidad hacia el organismo que hoy controla Emma Albrieu. El Sindicato de Trabajadores Viales y Afines (STVyARA) hizo pública hoy su preocupación por el procedimiento mediante el cuál se lleva adelante la concesión a manos privadas de las rutas nacionales. Por esto, exigió que las renegociaciones vuelvan a manos de la DNV.
El titular del gremio, César González, denunció que “este procedimiento hasta ahora estuvo, irregularmente, en manos del Occovi, cuando debería realizarlo la Dirección Nacional de Vialidad (DNV)”. “Como bien señala su nombre, el Occovi es un órgano de contralor, no ejecutor. Esa tarea le compete estrictamente a Vialidad Nacional”, explicó el gremialista en un comunicado de prensa enviado a La Política Online.
En el marco de esta denuncia, González sostuvo que el Occovi “debiera dejar de existir y la tarea de asignación debiera volver a estar en manos de los trabajadores de Vialidad, que son los verdaderamente competentes en la materia. Hoy, lamentablemente, es al revés. El Occovi otorga y nosotros estamos limitados a controlar”.
En ese sentido, el sindicalista reveló que en la actualidad “ese órgano no tiene personal idóneo en la materia, no están preparados. Además de cumplir funciones que no le corresponden, lo hace deficitariamente”.
El tema de la competencia es en parte cierto y en parte no. Todo cuelga de la interpretación de leyes, decretos y de una maniobra política que Néstor Kirchner realizó en los últimos días de diciembre de 2004, cuando el año se moría y la atención estaba centrada en la llegada de un nuevo verano.
El patagónico pasó el poder de negociar las concesiones al Occovi, que por entonces conducía Claudio Uberti. Sí, el mismo que debió renunciar luego de aterrizar en Buenos Aires en un vuelo privado del gobierno argentino donde también venía el hoy famoso Guido Antonini Wilson y su polémica valija con 800 mil dólares, de destino incierto.
La puja legal
Según la página oficial de Vialidad Nacional, la función de este organismo creado en 1932 es “consolidar una Vialidad Nacional que planifique globalmente sobre trazados, obras y operaciones en la Red Troncal Nacional; asigne, supervise y audite el uso de recursos”; “Ejecutar las políticas Nacionales en materia de obras y servicios viales”; “Ejercer la propiedad y jurisdicción total sobre la red Troncal Vial Nacional, conservando y mejorando el patrimonio vial”; y, por último, “Impulsar la iniciativa y participación provincial, municipal y privada mediante concesiones por peaje, programas de propiedad participada y otras propuestas”. Esta definición coincidiría plenamente con lo señalado por González.
Pero el Occovi dice otra cosa. La información oficial por el Occovi, en primer lugar, respalda lo dicho por el gremialista. “El Occovi es el encargado de ejercer la supervisión, inspección, auditoría y seguimiento del cumplimiento de los contratos de los casi diez mil kilómetros de rutas nacionales concesionadas del país”, aclara. Esto está regulado por el decreto de 87 del 25 de enero de 2001, firmado por el ex presidente Fernando de la Rúa.
Pero luego, la misma información del Occovi especifica que “el organismo amplió sus facultades dejando de ser exclusivamente un órgano de control para contar con la posibilidad de licitar obras dentro de la jurisdicción comprendida en los contratos de concesión”.
Estas facultades fueron ampliadas por Kirchner. El decreto 1915, firmado por el ex presidente, el ex jefe de Gabinete Alberto Fernández y el todopoderoso ministro de Planificación, Julio De Vido, el 28 de diciembre de 2004 entre sidras y pan dulces, le dio ese poder al Occovi para meter sus manos en las tentadores concesiones viales. El Occovi depende directamente de De Vido, así como también lo hacía Uberti.
“Deléganse en el citado organismo descentralizado dependiente de la Secretaría de Obras Públicas las facultades y obligaciones determinadas por la Ley Nº 13.064 para la contratación y ejecución de construcciones”, encabeza el texto.
Así, dejó en manos del denunciado Uberti, nexo directo en la relación de Argentina con la Venezuela de Hugo Chávez, la posibilidad de negociar directamente las concesiones viales.
La situación, indefectiblemente, propone una superposición de competencias y de intereses. Las dos partes quieren ser la representación gubernamental que firme las concesiones.
González alertó que “la intención es ampliar aún más la red privatizada, probablemente en un 50%. En la actualidad son casi diez mil los kilómetros concesionados, y ya se pueden ver algunas rutas en las que lo que primero se construye son las cabinas para recaudar a través del peaje”. Kilómetros que, vistos bajo la lupa financiera, se traducen en millones de dólares.
La primera bomba viajó desde Vialidad hacia el organismo que hoy controla Emma Albrieu. El Sindicato de Trabajadores Viales y Afines (STVyARA) hizo pública hoy su preocupación por el procedimiento mediante el cuál se lleva adelante la concesión a manos privadas de las rutas nacionales. Por esto, exigió que las renegociaciones vuelvan a manos de la DNV.
El titular del gremio, César González, denunció que “este procedimiento hasta ahora estuvo, irregularmente, en manos del Occovi, cuando debería realizarlo la Dirección Nacional de Vialidad (DNV)”. “Como bien señala su nombre, el Occovi es un órgano de contralor, no ejecutor. Esa tarea le compete estrictamente a Vialidad Nacional”, explicó el gremialista en un comunicado de prensa enviado a La Política Online.
En el marco de esta denuncia, González sostuvo que el Occovi “debiera dejar de existir y la tarea de asignación debiera volver a estar en manos de los trabajadores de Vialidad, que son los verdaderamente competentes en la materia. Hoy, lamentablemente, es al revés. El Occovi otorga y nosotros estamos limitados a controlar”.
En ese sentido, el sindicalista reveló que en la actualidad “ese órgano no tiene personal idóneo en la materia, no están preparados. Además de cumplir funciones que no le corresponden, lo hace deficitariamente”.
El tema de la competencia es en parte cierto y en parte no. Todo cuelga de la interpretación de leyes, decretos y de una maniobra política que Néstor Kirchner realizó en los últimos días de diciembre de 2004, cuando el año se moría y la atención estaba centrada en la llegada de un nuevo verano.
El patagónico pasó el poder de negociar las concesiones al Occovi, que por entonces conducía Claudio Uberti. Sí, el mismo que debió renunciar luego de aterrizar en Buenos Aires en un vuelo privado del gobierno argentino donde también venía el hoy famoso Guido Antonini Wilson y su polémica valija con 800 mil dólares, de destino incierto.
La puja legal
Según la página oficial de Vialidad Nacional, la función de este organismo creado en 1932 es “consolidar una Vialidad Nacional que planifique globalmente sobre trazados, obras y operaciones en la Red Troncal Nacional; asigne, supervise y audite el uso de recursos”; “Ejecutar las políticas Nacionales en materia de obras y servicios viales”; “Ejercer la propiedad y jurisdicción total sobre la red Troncal Vial Nacional, conservando y mejorando el patrimonio vial”; y, por último, “Impulsar la iniciativa y participación provincial, municipal y privada mediante concesiones por peaje, programas de propiedad participada y otras propuestas”. Esta definición coincidiría plenamente con lo señalado por González.
Pero el Occovi dice otra cosa. La información oficial por el Occovi, en primer lugar, respalda lo dicho por el gremialista. “El Occovi es el encargado de ejercer la supervisión, inspección, auditoría y seguimiento del cumplimiento de los contratos de los casi diez mil kilómetros de rutas nacionales concesionadas del país”, aclara. Esto está regulado por el decreto de 87 del 25 de enero de 2001, firmado por el ex presidente Fernando de la Rúa.
Pero luego, la misma información del Occovi especifica que “el organismo amplió sus facultades dejando de ser exclusivamente un órgano de control para contar con la posibilidad de licitar obras dentro de la jurisdicción comprendida en los contratos de concesión”.
Estas facultades fueron ampliadas por Kirchner. El decreto 1915, firmado por el ex presidente, el ex jefe de Gabinete Alberto Fernández y el todopoderoso ministro de Planificación, Julio De Vido, el 28 de diciembre de 2004 entre sidras y pan dulces, le dio ese poder al Occovi para meter sus manos en las tentadores concesiones viales. El Occovi depende directamente de De Vido, así como también lo hacía Uberti.
“Deléganse en el citado organismo descentralizado dependiente de la Secretaría de Obras Públicas las facultades y obligaciones determinadas por la Ley Nº 13.064 para la contratación y ejecución de construcciones”, encabeza el texto.
Así, dejó en manos del denunciado Uberti, nexo directo en la relación de Argentina con la Venezuela de Hugo Chávez, la posibilidad de negociar directamente las concesiones viales.
La situación, indefectiblemente, propone una superposición de competencias y de intereses. Las dos partes quieren ser la representación gubernamental que firme las concesiones.
González alertó que “la intención es ampliar aún más la red privatizada, probablemente en un 50%. En la actualidad son casi diez mil los kilómetros concesionados, y ya se pueden ver algunas rutas en las que lo que primero se construye son las cabinas para recaudar a través del peaje”. Kilómetros que, vistos bajo la lupa financiera, se traducen en millones de dólares.