La gira europea de Dietrich para financiar autopistas, no termina de convencer a inversores
El programa de Participación Pública Privada (PPP), la gran apuesta de Macri para financiar la obra pública con fondos privados, ya cumplió más de un año y no logró cerrar un solo proyecto.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, estuvo días atrás en Washington y Nueva York intentando interesar inversores y este lunes iniciará una gira por las principales capitales europeas con el mismo objetivo. Paris, Madrid, Roma, Frankfurt y Londres, las ciudades que visitará el ministro.
Lo acompañan el ex JP Morgan, Pablo Quirno, el hombre del ministro de Finanzas, Luis Caputo, para motorizar el PPP; y una delegación de empresarios que incluyen a los empresarios cercanos al macrismo, Juan Chediak y Aldo Roggio, entre otros jugadores de primera línea de la obra pública local.
La idea básica es ver si pueden asociarse con alguno de los grandes jugadores globales de obra pública en una UTE y a la vez atar el financiamiento internacional para realizar las autopistas y rutas del ambicioso plan de Dietrich que planea licitar por PPP unos u$s 6.000 millones de dólares.
Sumar a la obra pública argentina a grandes jugadores de Estados Unidos y Europa, es un viejo anhelo de Macri, anticipado en su momento por LPO.
Sin embargo, el plan de Dietrich enfrenta serios problemas de diseño, explicaron a LPO fuentes al tanto del proceso. El primero y más grave es la decisión de licitar todo junto los u$s 6.000 millones. "En el mundo no hay disponible esa plata para PPP en la Argentina, lo único que va a conseguir Dietrich es que se le dispare la tasa", explicó a LPO un destacado operador financiero que sugirió: "debería sacarlo por tramos o bajar la exigencia del financiamiento previo del proyecto a un 30 por ciento, por ejemplo".
El problema es que Macri quiere mantener el actual shock de obra pública el año próximo, pero como tiene un déficit galopante y una deuda que crece a las tasas más altas del mundo, pretende pasarlo todo a PPP y licitarlo a lo sumo en abril, un plazo que para las empresas es incumplible.
Además, el temor de que las constructoras les dejen las obras por la mitad los lleva a exigir todo el financiamiento por adelantado. Una sana obsesión del presidente para diferenciarse de los gobiernos que lo precedieron, es que las obras se terminen.
El otro inconveniente grave es la garantía soberana. La ley de PPP precisamente evita ese detalle, ya que si el Estado termina garantizando las deudas no tiene sentido el sistema, que implicaría tomar deuda a tasas más caras que si hiciera de manera directa, como es hasta ahora. Es decir, poner de manera demasiado clara la garantía soberana, puede ser hasta motivo de una denuncia penal contra los funcionarios. Pero sin ese resguardo, las empresas internacionales no quieren apostar por la Argentina.
"Esto es la Argentina, no hay manera que inviertan miles de millones de dólares sin garantía soberana. No existe ninguna posibilidad que aquí se aplique un PPP puro al estilo de Londres", explicó a LPO un funcionario que sigue el tema. Fue en Inglaterra donde el sistema nació y se desarrollo con más éxito.
El ministro de finanzas Luis Caputo y el secretario de Finanzas Santiago Bausili.
En su paso por Washington, Dietrich tuvo una notificación directa de estos resquemores. La reunión que se organizó con posibles inversores fue decepcionante. Algunos muy importantes, entre los que estaba la mega constructora Fluor, no estuvieron mas de cinco minutos y su mensaje fue clarísimo: "En Estados Unidos el PPP nos da una rentabilidad del 8%, para entrar a la Argentina no lo haríamos por menos de un 16% mas costo de financiamiento", le dijo uno de los empresarios que asistieron al encuentro.
Semejante exigencia elevaría a las obras que se cierren por este sistema a precios de escándalo. "Exageran para negociar, me parece que con una ganancia del 12% entran", matizó ante LPO un funcionario que sigue las negociaciones.
Pero la garantía soberana, como anticipó en su momento LPO, sigue siendo el mayor escollo. Para sortearlo, Dietrich y Quirno están agudizando el ingenio para disfrazarla. Por ejemplo, comprometer como garantía recursos del Sisvial (Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura de Transporte), más otorgar algún tipo de garantía del Estado a los bonos que se emitan para financiar la obra, con el compromiso de permitir que se liquiden a los tres meses.
El otro problema es que Transporte está exigiendo que el financiamiento total se cierre a mas tardar a los 12 meses de ganada la licitación, con el total de los fondos disponibles para ese momento. En corredores que demandarán en algunos casos un inversión de u$s 1.000 millones y demorarán al menos cuatro años, esta inmovilización de semejantes sumas implica importantes pérdidas financieras para el inversor, que deberá afrontar intereses por ese financiamiento desde el día uno.
"El sistema esta mal diseñado, resulta muy complejo determinar el precio, la incidencia del costo financiero es altísima, no están claras las garantías y los plazos fijados lo vuelven casi impracticable", explicó a LPO un empresario interesado en sumarse a los PPP. "Una empresa internacional como Fluor o Abertis necesita un mínimo de seis meses para analizar un proyecto de esta envergadura", agregó la fuente.
De hecho la española Abertis -de la que fue director el actual presidente de YPF, Miguel Gutiérrez-, tuvo experiencias muy negativas con los PPP.