El sector automotriz fue, junto con el agro, uno de los motores principales del despegue económico que experimentó la Argentina desde el 2003. Pero la principal estrella de la industria argentina no es precisamente un rubro estratégico si de generar dólares se trata -a diferencia del sector primario- sino más bien todo lo contrario.
La balanza comercial del rubro automotriz generará en el 2013 un déficit de U$S8.000 millones. El rojo está explicado principalmente por el agujero de U$S9.000 millones que surge del intercambio de autopartes.
Estos números, calculados por la consultora Abeceb.com, muestran que el tan promocionado desarrollo de proveedores locales de autopartes no parece haber tenido el éxito esperado. Y en un momento en donde el país atraviesa una fuerte escasez de divisas, los sectores deficitarios le suman presión al ya estrujado mercado de cambios.
La falta de desarrollo de una red de proveedores locales hace que cada vez que se incremente la producción de vehículos, se dispare el déficit de autopartes. La intención del gobierno era sustituir progresivamente proveedores externos por internos, para así reducir las importaciones y lograr una balanza comercial más favorable.
Pero la dependencia del sector externo permanece más vigente que nunca. Por la estructura sumamente elástica de la demanda, en los momentos de alza las importaciones se incrementan más que proporcionalmente que el aumento en la producción del bien final. Por eso el año pasado, cuando la actividad cayó, el déficit también se redujo.
Es decir que cuando el sector se reactiva, el déficit aumenta. Los 9 mil millones de dólares que se irán este año del país por el comercio de autopartes son la contracara del boom de ventas de autos nuevos, que cerrarán el 2013 con la friolera de 935 mil vehículos vendidos. Así, la cantidad de vehículos patentados aumentó en septiembre casi un 30% respecto al mismo mes del año pasado. El repunte estuvo traccionado ante la falta de alternativas de inversión que puedan hacerle frente a la inflación, cuando el Central prohibió por completo la compra de dólares para atesorar.
“Hay un déficit estructural de autopartes”, comentó el analista de Abeceb Gonzalo Dalmasso, en diálogo con LPO. Sin embargo, Dalmasso aclaró que el déficit de autopartes se mantiene “estable desde hace tres años”, y que para eliminarlo se requiere un esfuerzo de largo plazo.
La situación contrasta con la del sector energético, cuyo déficit está en el mismo nivel que el automotriz pero su tendencia es muy diferente: viene incrementándose en forma alarmante año a año.
Por otro lado, este año empezaron a jugar otros problemas de competitividad que antes no estaban. Brasil, el principal destino de las exportaciones automotrices, empezó a devaluar el real y eso repercutió en los insumos argentinos, que se hicieron más caros. “Hubo una rescisión en el ciclo del real”, explicó.
De hecho, según fuentes del sector, algunas terminales ya están analizando trasladar algunos procesos a Brasil. Una decisión que agudizaría el déficit todavía más.
Dalmasso contó que las autopartistas locales no siguieron el ritmo de producción de las terminales. En parte porque la Argentina ofrece condiciones inferiores a las que se encuentran en el mercado brasileño, que permite mayores volúmenes de producción y de inversión.
Por otro lado, el manejo de las terminales con las autopartistas, sumado a los escasos movimientos en el tipo de cambio, desalentaron el desarrollo de una red de proveedores locales. Es sabido que las terminales les exigen a las fabricantes de autopartes determinadas condiciones de calidad y precio que tienen que aceptar para no quedar fuera del juego.
En ese sentido, los aumentos de los costos al ritmo de la inflación no pudo trasladarse al precio final de los insumos utilizados para fabricar los autos. “El precio de los vehículos no aumentó como la inflación”, señaló Dalmasso. Por último, el dólar anclado -que recién en los últimos meses el gobierno empezó a levantar- tampoco ayudó al desarrollo de las autopartistas .
El caso Brasil
Mientras el gobierno de Dilma se ocupó de hacer políticas formales para que las terminales y autopartistas se instalen en el país, con incentivos fiscales, “la Argentina fue más por el lado informal, tratando de articular la cadena caso por caso”, comentó una fuente del sector.
Por ejemplo, el actual régimen de promoción brasileño vence en el 2017, y el oficialismo ya está debatiendo cómo va a ser su continuación. “En Argentina el régimen es muy discrecional”, señalaron las fuentes. Y como los modelos de desarrollo requieren de 4 ó 5 años, la incertidumbre hace que los autopartistas prefieran no invertir, ya que no saben si las condiciones macroeconómicas se mantendrán con el tiempo.
Los déficits estructurales ponen en duda las políticas de industrialización del gobierno y su bandera de la sustitución de importaciones que levantan desde el Ministerio de Industria. Por caso, el polo Tecnológico que Débora Giorgi quiso crear en Tierra del Fuego también genera un rojo de más de U$S7.000 millones en la balanza comercial y un costo fiscal estimado en 18 mil millones de pesos en el presupuesto 2014.
Todo eso para generar poco más de 13 mil puestos de trabajo en la isla, menos del 0,6% del empleo industrial, de acuerdo a un trabajo del Cippec.
Desde ya que en la industria automotriz la situación es otra. Calculan que genera unos 150 mil empleos repartidos de la siguiente manera: 35 mil en las terminales, 66 mil en las autopartistas y 49 mil en las concesionarias. De hecho el gremio de los trabajadores metalmecánicos (Smata) tiene 100 mil afiliados.
“No es ensamble como en Tierra del Fuego, acá hay una industria detrás”, concluyeron las fuentes.
