Estos personajes (los controladores) no tienen perdon de Dios. Le joden la vida a miles de argentinos TODOS LOS DIAS justificandose en temas gremiales y salariales. Jódanse! esto es un servicio público. Si no les gusta dedíquense a otra cosa, pero no le compliquen la vida a mucha gente que, la mayoría de las veces, viajan por trabajo o por urgencias. No tienen ningún derecho de actuar así. Repito, si no están de acuerdo váyanse al cuerno a trabajar. Delincuentes!!

Los medios están deformando la información, Los Controladores no somos terroristas. Los ciudadanos no tienen idea como estamos trabajando, esto es un desastre. Torres que no se meta más, los gremios no nos han dado respaldo aún. No a la militarización dela aviación civil.

por fin caen con la representatividad de ATEPSA,es hora de convencerlos de cual es gremio para llamar a negociar

A llorar a la cruz....a sus puestos a controlar CARRERA MMAAARRR!!!!

No es paro ,es Trabajo a Reglamento ,es para protejer al usuario,el sistema esta destruido ,hay falta de inversion ,con la Anac ,estaba mejorando ,pero en manos de la Fuerza Aerea ,va a ser lo mismo que antes un desastre,se esta velando por las vidas de los pasajeros y si los pilotos no fueran presionados por sus companias deberian denunciar esta situacion en la justicia y negarce a volar ,con tanta INSEGURIDAD

hola quiero aclarar que no son 30 controladores los que luchamos por seguir en la aviacion civil somos mas de mil personas en todo el pais quienes no queremos que no sigan tratando como lo estan haciendo poniendo palabras en sus comentarios que tienen de nosostros , la verdad de los hechos ... es una QUEREMOS CONTINUAR EN LA AVIACION CIVIL NO A LOS MILITARES¡¡¡¡¡¡¡¡¡

Los controladores no somos representados por ATEPSA ni mucho menos por ese fantoche manejado por el gobierno K llamado Omar Torres. Este "señor" se autodenomino nuestro representante solo por haberse encargado de estafar durante años a personal civil de la FAA que prestaba servicios a la navegacion aerea. Los dichos de ese personaje solo nos avergüenzan y atentan contra todo buen objetivo de la aviacion. Seria bueno q se llame a silencio.

SEÑORES USUARIOS DEL TRANSPORTE AEREO EN LA REP. ARGENTINA

Los Controladores Aéreos y lo Servicios de Navegación Aérea le daremos las respuestas que NO le pueden dar las Empresas Comerciales ni Las Autoridades de Aplicación Encargado de suministrar los Servicios de Transito Aéreo del País del porque Ud. a sufrido demoras en estos últimos días.

Somos consientes de que si uno paga un pasaje de avión es porque planifica estar en tiempo y forma en el lugar de destino al que quiere viajar.

Pero UD viajaría con su Vehículo por rutas no señalizadas, sin carteles indicadores, en pésimas condiciones para su uso, Sin Control Policial y de Autopistas para su seguridad.La Respuesta estamos seguros que es no o bien tardaría mucho más porque iría a menor velocidad a efectos de no sufrir un accidente o romper su automóvil.

Así están los Servicios de Navegación de nuestro País.

Radioayudas (que sirven para que el avión haga una ruta determinada) que no están en servicio o tienen un mantenimiento obsoleto.
Frecuencias de radio con interferencias, estas permiten que los controladores aéreos lo separen de otro vuelo.
Radares que ayudan a que el controlador aéreo lo vea en la pantalla y no permita que dos aviones colisionen, las etiquetas de los vuelos se ven dobles y no debería pasar, esto quiere decir que estamos como el león Clarence que veía doble todo y no se sabe con precisión cual es el verdadero y cual no.
Falta de Personal en los Controles.

Ud. Trabajaría sin condiciones mínimas de seguridad e higiene en el lugar de trabajo? O reclamaría a su empleador que le de los medios necesarios y básicos para hacer el trabajo?

Por otra parte la función de los controladores aéreos es desconocida totalmente, no somos los señaleros que Ud. ve haciendo señales en la plataforma para que estacionen, somos los que velamos por que su vuelo mientras Ud. disfruta del paisaje o toma un refrigerio volando plácidamente, no colisione con nadie, que en caso de una emergencia alerte a todos los servicios de emergencia, ayuda al Capitán de su vuelo en todo lo posible.

Mientras el piloto de un vuelo se ocupa por su avión exclusivamente, Los controladores nos ocupamos de todos los vuelos que cruzan el espacio aéreo que nos toca controlar. Cuanto le tendrían que pagar a una persona que esta separando aviones, cuidando cientos o miles de vidas. Como la propaganda de la tarjeta de crédito “Eso no tiene precio no?”. Ojala fuere así dentro del sistema de aviación somos los peores pagos, siendo que en el mundo esta profesión es una de las mejores remuneradas. (Pero esa es otra historia). Volviendo al tema Esas son algunas razones que por su seguridad los Controladores Aéreos del País Espaciaron los vuelos en este ultimo tiempo y lo seguiremos haciendo para que su vida y la de miles de pasajeros sigan siendo eso VIDAS.

Ah!! nos olvidamos de decirle su empresa debería implementar un Plan de contingencia para que su vuelo salga a tiempo reprogramando sus horarios en tiempo y forma y Ud. no este esperando horas en el Aeropuerto y otro secretito cuando las Autoridades de Aplicación del Transito Aéreo hagan una Planificación de los vuelos del país en tierra antes que despeguen. Ud. no estará dando vueltas esperando para el aterrizaje.

Le pedimos disculpas por las demoras y por el trabajo que otros no saben hacer.

Gracias por su atención

Controladores de Transito Aéreo de la Argentina y Servicios de Transito Aéreo

DEMORAS Y REPROGRAMACIONES EN AEROPARQUE Y EZEIZA


El trabajo, implementado desde ayer por los controladores aéreos para SALVAGUARDAR LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AERONAVEGACIÓN, provoca demoras y reprogramaciones en los vuelos de Aerolíneas Argentinas, Austral, SOL, LAN y otras compañías aéreas.
La modalidad consiste en espaciar el intervalo de aproximación entre las aeronaves que se dirigen al aterrizaje, secuenciando con un mayor intervalo el tránsito aéreo, A LOS EFECTOS DE PODER GESTIONAR VOLÚMENES DE TRÁNSITO EN CONDICIONES DE SEGURIDAD ÓPTIMAS DE ACUERDO A LOS RECURSOS TÉCNICOS Y HUMANOS DISPONIBLES.
Este espaciamiento lógicamente genera demoras en las programaciones y aumenta el tiempo de espera en vuelo que deben realizar las aeronaves que llegan antes de recibir la autorización para iniciar el procedimiento de aproximación para el aterrizaje.
El conflicto con los controladores aéreos tiene su origen en las demoras y cancelaciones que se produjeron en noviembre de 2011, oportunidad en la que el Ministro de Defensa Puricelli declaraba: "Nosotros vamos a emplear lo mejor de la gestión para poder ir habilitando controladores militares, de manera tal que ante este tipo de instancia podamos recurrir a personal que no pueda ser objeto de ningún tipo de decisión gremial o no prestarse a ningún tipo de boicot, y que siempre podamos garantizar el control del espacio aéreo".
Luego de esto vino la promulgación y publicación del Decreto 1840/11 del P.E.N. que determinó devolver a la órbita de la Fuerza Aérea Argentina los servicios de tránsito aéreo, poniendo a todos sus trabajadores "en comisión en la nueva Dirección General de Control de Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina".
Finalizado el plazo de la comisión, la Fuerza Aérea Argentina determinará quienes y bajo que condiciones seguirán trabajando en los controles aéreos.
Por supuesto, esto ha cosechado un amplio y generalizado repudio entre los trabajadores de los servicios de tránsito aéreo, que no quieren ser "flexibilizados" por la vía de la dependencia orgánica de una fuerza armada y reclaman continuar dependiendo de un organismo civil de la administración pública nacional.
Lejos en el tiempo queda la labor de Piñeyro y su película Fuerza Aérea Sociedad Anónima, en la que denunciaba las falencias de la Fuerza Aérea en la gestión de la aviación civil, y que determinará que en 2007 Néstor Kirchner le quitara la administración de los servicios de tránsito aéreo, creando la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
El Presidente Néstor Kirchner tomó en 2007 la decisión de transferir las funciones del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina a la flamante Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
El Decreto 239/2007 fundamentaba la creación de la ANAC en que "la centralización de la administración de la Aviación Civil en la esfera de un organismo militar no es compatible con las recomendaciones formuladas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)", a través de sus Documentos 8335-AN879 "Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones"; 9734/AN859 "Manual de vigilancia de la seguridad operacional" y PNUD-OACI RLA/86/031 "Manual Guía de Aviación Civil".
La Ministra de Defensa Nilda Garré (año 2007) declaraba en todos los medios "... que no había ningún motivo para que el Comando de Regiones Aéreas esté en manos de la Fuerza Aérea. Es absurdo que una organización con características corporativas como la Fuerza Aérea maneje el control de un organismo con un movimiento económico tan importante como la aviación".


Luego de un trabajo de 4 años que llevó la organización del traspaso de la gestión de la aviación civil a la ANAC, los servicios de tránsito aéreo fueron devueltos nuevamente a la Fuerza Aérea Argentina por la Presidenta Cristina Fernández.
En noviembre de 2011 las jornadas inmediatas a la publicación del decreto 1840/11 fueron duras para los empleados civiles, ALGUNOS DE LOS CUALES INTEGRARON "LISTAS NEGRAS" PROHIBIÉNDOSE SU INGRESO A LOS CENTROS DE CONTROL (LA MAYORÍA SUPERVISORES E INSTRUCTORES).
En los últimos días se han producido nuevas cesantías que han motivado la adopción de medidas estrictas respecto a la observancia de los procedimientos reglamentarios que posibilitan la operación segura del transporte aéreo.

ESTE INFORME PRESENTO LA TORRE DE AEROPARQUE EL DIA 11 DE JUNIO DE 2012
ANEXO I

INFORME DEL PERSONAL DE SUPERVISION DE LA TORRE Y SERVICIO DE APROXIMACION DEL AEROPARQUE JORGE NEWBERY.

Cumplimentando la Disposición Nº 1/2011 de la Dirección General de Transito Aéreo, a efectos de justificar el Control de Afluencia que se adoptara a partir del 11 de junio de 2012 a las 09:00 UTC por el Control Aeroparque para:


a) Preservar l Personal de Controladores Psicofísica y jurídicamente.

b) Brindar Mayor Seguridad en las Operaciones Aéreas en la CTR AER.

Se efectúa el presente informe a las Autoridades de aplicación a efectos de que estas informen a los Explotadores de los Servicios de:
a) Las posibles demoras que surgirán por el sistema de control a implementar por el ATC.

b) Desarrollen un Plan de Contingencia de su programación habitual.

Efectuado el estudio por esta Supervisión de los factores que implican riesgos y que pueden configurar Peligro para la Seguridad Operacional y para contrarrestar esta situación, y hasta tanto se solucione lo especificado en este Anexo se efectuara un mayor espaciamiento en el transito aéreo de la jurisdicción, con Intervalos de Aproximación y despegues según lo normado para el Control No Radar. Se deja debida constancia que este espaciamiento no responde a ninguna medida de fuerza gremial u otro factor que se vincule, la medida es tomada a referencia de los acontecimientos y así seguir brindando un servicio seguro y expedito dentro de las posibilidades, debido al estado de situación del Servicio de Control de Transito Aéreo en la jurisdicción del Aeroparque, que se explicita en este informe.

FACTORES DE RIESGOS.

PERSONAL

a) El Servicio de Torre y Servicio de Aproximación Aeroparque J. Newbery a la fecha tiene un déficit de dotación de 60 (sesenta) Controladores, según estudios realizados por la Jefatura ATS de TWR/APP (ANAC) para cubrir los tres turnos con todos los puestos cubiertos (Puestos de: Jefaturas de Servicios, Jefaturas ATS de ambos servicios, jefaturas de Adiestramiento ambos servicios, Supervisión de ambos servicios, Instrucción de ambos servicios, Control de Autorizaciones, Control de Superficie, Coordinación entre TWR/APP, Control de APP/RDR y Coordinación de APP RDR. En la actualidad se cuenta con un Plantel de 36 (treinta y seis) controladores para cubrir 3 (tres) turnos de 8 (ocho) horas, Estos cubren Los puestos de Twr/App (doble función servicios de torre y Aproximación), Coordinación(doble función coordinación de servicio de torre y de Aproximación)y Control de Superficie(doble función Servicio control de Superficie y servicio de Autorizaciones). Debiendo dejar sin cubrir el Puesto de Autorizaciones por falta de Controladores y sin poder efectuar la división de los servicios de torre y aproximación radar como se tenía planificado y corresponde según lo especificado en el Doc. 9426 y demás documentación OACI evitando carga extra en los Controladores Aéreos.

b) SUPERVISORES: dotación existente 11 (once) Supervisores los cuales no pueden ejercer su función especifica con la eficiencia requerida, debido a que tienen que ocupar los puestos de control del personal faltante (esto genera una sobrecarga de trabajo en el cuerpo de supervisores).

c) CONTROLADORES DE APROXIMACION: dotación existente 14 (catorce) controladores de Aproximación para cubrir ese puesto en los tres turnos. (Genera sobrecarga de trabajo en los controladores APP en cantidad de horas de control efectivo), la Supervisión y Controladores APP cubre el puesto del personal en menos.

e) CONTROLADORES DE AERÓDROMO: dotación existente 9 (nueve) controladores de Aeródromo los cuales trabajan cubriendo los puestos de coordinación y Control de Superficie (sobrecargando este puesto ante la falta del control de Autorizaciones y cantidad de horas de control efectivo) Controladores APP y Supervisores cubren esta posición para los descansos de los controladores.

f) 2 (dos) controladores en practica, estos últimos trabajan bajo supervisión de un Controlador habilitado.

g) La necesidad de Personal hace no posible habilitar la Frecuencia de Autorizaciones y por el momento tampoco es viable dividir el Servicio de Control de Aproximación Radar con el de Torre de Control de Aeródromos, por falta de personal y Capacitación con los cursos radar y Aproximación Radar de la mayoría de los controladores de Aproximación.

h) Debido a la alta densidad de transito y la complejidad de la CTR AER, los tiempos de adiestramiento son superiores a los normados por las RAAC. Por lo expuesto la solución no es a corto plazo demandara entre dos o tres años mínimo, si se manda personal civil que egreso del Cipe el año pasado y este año, compromiso asumido por el Sr. Director General de Transito Aéreo en Reunión mantenida en el Aeroparque con el personal ARO/AIS y TWR condicionado a que la administración nacional de administración civil aprobase la contratación o nombramiento del personal.

INESTABILIDAD E INCERTIDUMBRE DEL PERSONAL

a) Desconcierto al no tener pautas claras de un futuro laboral de los trabajadores.

b) No existe un Plan de carrera.

c) Falta de un Convenio Colectivo Sectorial lo que genera incertidumbre y descontento laboral.

d) El traspaso en comisión a la FAA, lo que genero en el personal un alto grado de disconformidad .Siendo que en la Reunión OIT de expertos de Controladores de Transito Aéreo llevado a cabo en ginebra en el año 1979 en sus conclusiones en el Titulo: Aspectos Sociales y Laborales de los Sistemas ATC en el Articulo15 expone que “En las zonas donde, En circunstancias normales, predomina el transito aéreo civil, o cuando el espacio aéreo civil esta claramente definido, es preferible un sistema de control civil a un sistema militar para el control de transito aéreo. Este sistema debería ser una organización claramente definida, encargada de Administrar los aspectos técnicos, sociales y laborales de control de transito aéreo.

e) Descontento por no pago del suplemento por Antigüedad.

f) El no pago de la letra correspondiente al personal que se habilito hace mas de nueve meses en el servicio de aproximación y a pesar de esta situación que genera un profundo malestar sigue trabajando en el puesto a efectos de no generar inconvenientes en el servicio.

g) Falta de incentivos económicos y reconocimientos de la labor llevada por el Personal del Aeroparque, siendo por su importancia el Aeropuerto de mayor densidad de transito comercial del país. Esto es verificable por la deserción de Personal a otros destinos de menor densidad de transito.

h) La Administración relego al Personal de TWR/APP Aeroparque en igualdad de oportunidades, siendo que se debería perfeccionar al personal en el exterior con cursos de Aproximación Radar debidamente avalados por OACI. Como se efectúo con el Personal del ACC Ezeiza con Cursos en el Exterior para los Sistemas INDRA en España.

i) La Administración deja entrever despreocupación del recurso humano, influyendo esto en el animo y calidad de vida del personal, no es casual que en la TWR/APP AER ocurrieran situaciones desgraciadas como dos suicidios, personal bajo tratamiento Psicológico y Personal con enfermedades cardiovasculares, etc. La Faz laboral de los controladores de Transito Aéreo específicamente, según estudios de la OACI y la OMS influye directamente en su salud física y psiquica.

Estos acontecimientos se produjeron en el término de un año y medio atrás a la fecha. Por lo expuesto es de considerar que el cuerpo de Supervisores debe adoptar las medidas de protección del factor humano creando una barrera que haga posible mitigar los factores de riesgo del personal y la seguridad operacional del espacio aéreo, al efecto y como parte de las medidas a adoptar resulta imperativo imponer un espaciamiento mayor en el transito aéreo a efectos de aliviar la carga de trabajo y en la medida de lo posible trabajar para revertir el malestar reinante a causa de todo lo enunciado precedentemente.

OTROS FACTORES DE RIESGO

PANTALLA RADAR

Persiste la falta de nitidez en la Pantalla de Puesto de Control, no se distinguen las SID, STAR ARCOS y las ETIQUETAS DE LOS VUELOS son poco visibles, lo que puede generar errores al suministrar instrucciones a las aeronaves lo que podría generar un accidente no deseado por el control ni la Administración. Se sugiere el reemplazo inmediato de la Pantalla.

MOBILIARIO

Los puestos de trabajo no cuentan con la ergonomía necesaria, esto implica desde un sillón ergonómico (Los actuales son de mala calidad y están rotos) hasta la provisión de consolas para equipos y Pantallas de indra, voice equipos de mediciones viento RVR etc. que corresponden y fueron diseñados por los expertos de las empresas que proveen los mismos aclimatación del medio ambiente acorde con la tecnología.

RADIOAYUDAS Y COMUNICACIONES

Persisten las deficiencias en las Comunicaciones por interferencias, mantenimiento de radioayudas y Comunicaciones ineficientes.(Ejemplos; papi estuvo fuera de Servicio por mas de 7 días, RVR de TWR estuvo fuera de servicio por años al igual que el nefobasimetro, entre otros ).

DOCUMENTACION DE REFERENCIA.

Documento 9859 SEGURIDAD OPERACIONAL (OACI)

Capitulo 3

3.4 Eficacia de la seguridad operacional

La CAA (Administración de Aviación Civil) es el órgano del Estado responsable de la aplicación de las disposiciones legislativas y de reglamentación para la seguridad operacional de la aviación.

Los que siguen son algunos indicadores de que el programa de seguridad operacional de un Estado quizá sea deficiente:

a) legislación y reglamentos inadecuados (incompletos, desactualizados, etc.);

b) posibles conflictos de interés (autoridad de reglamentación y proveedor de servicios, educador y autoridad para hacer cumplir las disposiciones, autoridad de reglamentación que investiga sucesos debidos a fallas en la autoridad de reglamentación, etc.);

c) infraestructura y sistemas de aviación civil inadecuados (ayudas para la navegación aérea y las Comunicaciones, aeródromos, gestión del espacio aéreo, etc.);


d) cumplimiento inadecuado (incompleto, desactualizado, incompatible) de funciones reglamentarias tales como otorgamiento de licencias, vigilancia y aplicación de medidas para hacer cumplir las disposiciones (debido a recursos limitados, la situación política, el estado de emergencia nacional, etc.);

e) recursos y organización inadecuados para la magnitud y complejidad de los requisitos reglamentarios (falta de personal entrenado y competente, de capacidad administrativa, de tecnología de la información, etc.);

f) inestabilidad e incertidumbre dentro de la CAA, que comprometen la calidad y oportunidad de la eficacia de la reglamentación (estado de ánimo del personal, interferencia política, recursos limitados, etc.);

g) falta de programas de seguridad operacional oficiales (programa de notificación voluntaria de Incidentes, auditorías de seguridad de la aviación reglamentarias, etc.); y


h) estancamiento de la mentalidad de seguridad operacional (tasas de sucesos más elevadas, cultura Débil de la seguridad operacional nacional, renuencia a adoptar mejores prácticas de calidad Demostrada, etc.).

Sistema SHEL

c) Factores psicológicos: incluyen aquellos factores que afectan a la disposición sicológica del
Individuo para enfrentar todas las circunstancias que puedan presentarse, p. Ej., instrucción,
Conocimientos y experiencia adecuados, y carga de trabajo. El buen estado psicológico del
Individuo incluye motivación y juicio, actitud respecto a un comportamiento arriesgado, confianza y Estrés.

d) Factores psicosociales: incluyen todos aquellos factores externos en el sistema social de los Individuos que ejercen presión sobre ellos, en su trabajo y en situaciones ajenas al trabajo, p. Ej., Una discusión con un supervisor, conflictos laborales, la muerte de algún familiar, problemas Financieros personales o tensiones en el hogar.


DOCUMENTO 4444 OACI


Capítulo 3

CAPACIDAD DEL SISTEMA ATS Y GESTIÓN DE AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO
3.1 GESTIÓN DE LA CAPACIDAD etc, etc etc