Tras haber ingresado en la cuarta semana, el conflicto de la línea 60 entre los delegados gremiales que no responden a la UTA y los empresarios que manejan la compañía desde 2012 sigue latente y complica cada vez más al Gobierno que debe controlar la prestación de los servicios y autorizar el pago de los subsidios.

Esta semana, la administración nacional tiene que completar la liquidación de las compensaciones económicas de junio a todas las empresas de colectivos que cubren los servicios urbanos en la región metropolitana.

En el caso de MONSA (Microómnibus Norte SA, la sociedad que opera los recorridos de la línea 60), los funcionarios del área de Transporte se enfrentan a una encrucijada: pagarle a la empresa el total de los $ 31 millones de subsidios que viene embolsando mensualmente desde enero o descontarle los días que no prestó servicios.

En el primer caso, si optan por no alterar los subsidios, estarían generando un antecedente para que otras empresas que tengan conflictos con sus choferes con interrupción de servicios también reclamen el pago íntegro de aportes estatales.

En el segundo caso, si proceden a recortar los montos en función de los viajes y kilómetros recorridos en junio, dejarán a la empresa con una situación económica y financiera más complicada para afrontar los costos operativos y salariales.

Desde hace tres años, el control mayoritario de la mítica 60 está a cargo del grupo NUDO, que actualmente explota las líneas 5, 50, 99, 106 y 107. Este consorcio está conformado por dos grandes jugadores del sector: el grupo DOTA —que tiene más 1.700 vehículos y opera, entre otras, las líneas 5,8,23,44,76,91,101 y 188— y Nuevos Rumbos, la concesionaria de las líneas 26 y 132.

Si bien aparece como presidente Marcelo Pasciuto, los que mueven los hilos de la empresa y se muestran intransigentes en la pelea con los choferes son Ángel Faija (DOTA) y Pablo Barros (Nuevos Rumbos). Ambos controlan la CETUBA, la cámara empresaria del transporte urbano de Buenos Aires que es la más numerosa y representativa del sector.

Del lado gremial, los que encabezan la movida para reincorporar los choferes despedidos el mes pasado son los delegados Néstor Marcolín y Hugo Schvartzman, que representan a sectores de la izquierda combativa que no comulgan ni acatan las decisiones de la UTA.

El conflicto –que afecta a casi 300.000 usuarios—estalló en la última semana de junio cuando la empresa prescindió de 51 empleados que representan casi el 5% de su plantel operativo.

Los delegados –que iniciaron su plan de lucha no cobrando boletos—denunciaron que la empresa ha venido recortando los servicios y que de los 342 colectivos que conforman su flota sólo está utilizando 250 en los horarios picos.

Esta baja en el funcionamiento de los vehículos también fue detectada por los técnicos de la CNRT, la comisión reguladora del sector. Según los registros del sistema SUBE, cada colectivo de la línea 60 recorre por mes un promedio de 4.958 kilómetros. En cambio, las líneas suburbanas del grupo I (SGI) que tienen las mismas características de la 60 como la 15, 51 y 86 tienen un recorrido mensual que oscila entre los 7.000 y 8.000 kilómetros por vehículo.

Mientras avanza la judicialización del conflicto tras el fracaso de la conciliación obligatoria que había dispuesto el ministerio de Trabajo, los empresarios del sector siguen de cerca las alternativas del caso y se preguntan por qué hasta ahora los funcionarios de Transporte no han tomado cartas en el asunto para poder garantizar la prestación de los servicios.

Más allá de la escalada que ha registrado el conflicto y la posición defensiva adoptada por la empresa, lo cierto es que ya estarían dadas las condiciones para aplicar las máximas sanciones que contempla el marco normativo vigente para las líneas urbanas.

El régimen de penalidades para las empresas de colectivos –que fue aprobado por el decreto 1395/98—prevé en el artículo 83 que “cuando la prestación de los servicios se interrumpiere por un lapso de cinco días consecutivos o diez alternados por año calendario, se considerará de pleno derecho que el servicio ha sido abandonado por el operador. Y el abandono de los servicios o la verificación de reiteración en servicios desatendidos, podrán ser causales para resolver la caducidad del permiso”.