Antes de escribir “Aerolíneas Argentinas, 2000 días de pérdidas”, Franco Rinaldi trabajó durante tres años, habló con alrededor de 300 personas e hizo 25 mil kilómetros de avión para entrevistar a pilotos de Boeing y Airbus en Europa y Estados Unidos. Durante casi dos años, busco a Mariano Recalde para pedirle una entrevista que finalmente el presidente de Aerolíneas le negó en forma personal en 2013 a la salida de un acto de La Cámpora con un argumento básico y repetido: “vos me querés hacer mierda”. Rinaldi viene trabajando como periodista especializado en la industria aerocomercial desde mucho antes, cuando comenzó a estudiar Ciencias Políticas en la UBA.

“Lo más fácil es decir que este es un libro contra Aerolíneas y que estoy financiado para hablar mal de Aerolíneas, pero yo creo que si alguien tiene el coraje de tomar las decisiones difíciles que hay que tomar, que son hijas de esta gestión pésima y ruinosa, Aerolíneas puede ser perfectamente viable y tiene una oportunidad incluso en manos públicas”, dice a manera de presentación y afirma que su objetivo es hacer un aporte para pensar una empresa nacional, independientemente de nuestra experiencia personal.

¿Cuál fue la razón principal por la que te decidiste a escribir el libro?

A mí la industria aerocomercial me interesa hace mucho tiempo y al mismo tiempo me parecía que no estaba demasiado explicitado cuál era la razón de la pérdida de Aerolíneas. Este además de todo es un libro sobre la industria. Todo el mundo sabe que Aerolíneas es una empresa deficitaria pero no se sabe por qué.

¿Qué es lo peor de estos años de gestión estatal, lo que cualquier gobierno -incluso este- debería cambiar?

Lo peor es el descontrol y la irracionalidad en el proceso de toma de decisiones, antinómicas de las que tomaba y toma toda la industria aun hoy. Lo peor es que la empresa con un argumento soberanista, inclusivista y de pretendida conectividad nacional, transformó una empresa que podía ser perfectamente sustentable –eso es fundamental que lo sepa la próxima administración, cualquier otro próximo gobierno- en insustentable. Lo admite el mismo Recalde, cuando dice que la empresa, sin plata del Estado, tendría que cerrar sus puertas. Ese es el peor pecado. 2 millones de dólares por día, 4 mil millones de dólares en seis años.

LPOJuan Carlos Casas

¿Cuál es la transformación de la industria aerocomercial a la que Argentina aún no ingresó y debería ingresar a tu criterio?

Aerolíneas Argentinas es una empresa que sigue como anclada en los años ochenta o noventa. Los mismos empleados te dicen que ven a colegas de otras empresas que se manejan con Ipad para los tripulantes y ellos siguen con papelitos. Comprar un pasaje es un vía crucis como el de ir a la Afip. No se modernizó en casi ninguna de sus áreas. Inaugura locales cuando la mayoría de las empresas cierra sus locales comerciales. Ni hablar de pensar en Wi Fi adentro del avión, celular o televisión satelital adentro del avión. Vos tenías pasajeros de Azul de Brasil que vieron el Mundial en directo arriba del avión. En Asia existe Wi Fi desde el 2011, en Estados Unidos desde 2010.

¿Cuándo arranca esa transformación?

En Estados Unidos la industria comenzó un proceso de restructuración que se fue profundizando después de 2001 pero el primer paso se da en 1978, cuando se decidió desregular los cielos. El resto lo fue haciendo con el correr de los años a partir de dos medidas: terminar con el despilfarro y la toma descontrolada de aviones y empleados.

El objetivo fundamental fue reducir costos y aumentar ganancias.

Absolutamente. Esa es la lógica de la industria, de las empresas privadas y de las estatales. Ethiopian Airlines, ciento por ciento estatal, ha reestructurado toda su flota de aviones con un solo criterio: eficiencia y rentabilidad. Volar más lejos con el menor consumo de combustible y con la menor cantidad de personal posible. ¿Por qué si una empresa es del Estado tiene que perder plata?

“Los gremios no son el problema”

¿Por qué decís que los gremios no tienen responsabilidad en el fracaso de la gestión estatal que vos planteás?

Los 17 años de gestión privada, desde 1991 hasta 2008 tuvieron que lidiar con un montón de conflictos gremiales que esta gestión no tuvo que afrontar. Porque los sentaron a los gremios y les dijeron que iban a poner el dinero y los gremios estuvieron ciertamente muy tranquilos. La empresa ha dicho el problema son los gremios cuando no tenía conflictos que obstaculizaran la gestión. Además no son más poderosos ni por asomo que en el resto del mundo.

¿Los sindicatos deben tener injerencia en la gestión o mantenerse alejados, como hasta ahora?

Cualquiera de los dirigentes gremiales conoce la industria y conoce fundamentalmente Aerolíneas mucho más que Recalde o que Kicillof, que mientras estuvo tomó decisiones económicas desastrosas, en el manejo económico financiero. Todos los números que dio Kicillof sobre Aerolíneas son erróneos.

Yo creo que el lugar de los gremios es el de acompañamiento a una gestión inteligente. No hay ningún gremio que no lo vaya a hacer. Ahora si los trabajadores, el tipo que está en el hangar de Aeroparque lo ve aparecer a Recalde y se da cuenta de que no entiende nada, es muy difícil.

La mala noticia

Sin embargo, cuestionás la cantidad de empleados por avión y el crecimiento del plantel de aerolíneas y austral desde 2008…

Es que la incorporación de gente ha sido una decisión estrictamente de la gestión pública. Cuando se fue Marsans, Aerolíneas tenía menos de 7 mil trabajadores, hoy tiene 11 mil según Recalde, yo tengo contabilizados 11 mil quinientos. Son 188 por avión y una empresa como Aerolíneas no debería tener más de 90 trabajadores por avión.

¿A qué se dedican esos cinco mil nuevos empleados?

Vos tenés tripulantes y pilotos que viven de guardia o que vuelan muy poco. O pilotos de larga distancia que vuelan dos veces por mes, cuando en una empresa eficiente vuelan quince días al mes. No veo donde esta la patriada, el progresismo de eso. Así no puede ser rentable ninguna empresa.

¿Cómo justifica Recalde haberlos incorporado?

No lo justifica. No lo hace. Mi hipótesis es que aspiraba a ganar las elecciones en algunos gremios opositores. El principal enemigo de los trabajadores es la gestión pública.

Entonces la próxima gestión va a tener que reducir empleados.

Por el descontrol que armó la actual gestión, alguien va a tener que dar una mala noticia en Aerolíneas. Hace falta un plan racional, progresivo y mesurado que tome decisiones inteligentes. Tenés entre un 4 y 5 % de gente que se va todos los años, jubilación, enfermedad, retiro, renuncia. En cinco años, sin hacer nada, hubieses tenido el 20 % menos de personal (ver recuadro).

LPOJuan Carlos Casas

Vos decís que la División de Cargo es una medida fundamental que Aerolíneas no tomó.

Cargolux, de Luxemburgo, es exitosísima y solo se dedica a transportar carga.

Hay dos justificaciones centrales de porque Aerolíneas tiene que bancar el déficit: porque conecta todo el país y porque dinamiza economías. Las dos cosas son falsas. La conectividad en Argentina a Aerolíneas no le genera déficit sino equilibrio y hasta escasas ganancias. Y el transporte de carga que podría pensar como dinamizador de economías regionales no lo hace Aerolíneas que no tiene un solo avión de cargas. Sólo tiene un sello de goma que se llama Jet Paq.

¿Quién lo hace en Argentina?

Atlas, Lan, American, Lufthansa, Martiner, entre otras. Te doy cinco que mueven muchas toneladas de carga todos los años. Para no hablar de una carga distinta que hace Federal Express, DHL o UPS. Amazon existe porque hay aviones que trasladan por Federal Express o UPS. O las grandes exportaciones de fruta que van de Memphis a Beijing, eso no va por barco. El crecimiento exponencial de los últimos diez años es impresionante porque tiene muchas ventajas: se puede despegar de aeropuertos alternativos, a cualquier hora, sin catering, sin personal, sin confort.

El problema de la fusión

¿Por qué pensás que Aerolíneas y Austral no se fusionaron?

Esa es una pregunta que yo planteó en el libro. Es insólito que haya dos empresas, lo que duplica de costos. Son de hecho una sola empresa. Pienso que no lo hicieron porque en su momento a Recalde le representaba un berenjenal gremial. No le convenía hacerlo por desconocimiento, temor o baja relación de fuerzas. El gremio UALA, que nuclea a los pilotos de Austral, era bastante kirchnerista desde el principio y eso significó que Austral no desapareciera.

En el gobierno, algunos decían que Austral era la niña bonita y Aerolíneas era deficitaria.

La verdad es que siempre fue deficitaria y que hay Austral porque hay Estado. Marsans quiso hacer una sola compañía y no pudo por oposición de los gremios y falta de respaldo político de Kirchner. La gestión de Marsans fue muy mala pero tenía una lógica distinta y necesitaba un respaldo que el gobierno no le dio. Hoy Austral debería perder un poco menos de plata al menos en combustible porque tiene aviones de tres o cuatro años de promedio de edad, con buena autonomía. Pero no está mucho menos desequilibrada que Aerolíneas, según los propios balances de la empresa.

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¿Aerolíneas podría encarar una fusión con una empresa extranjera?

Esa podría ser una gran alternativa para la próxima gestión pero alguien le va a decir, como ya se le dijo en 2012, acá hay que racionalizar empleo. Lo que le dijo Etihad, la línea de Medio Oriente, a Alitalia antes de que se fusionaran.

¿Por qué rescatas el Plan de Terragno de 1987?

Ese año, a Aerolíneas se le presentó su mejor oportunidad, que hubiese sido una salvación. SAS –que hoy es una empresa muy exitosa, racional y eficiente- iba a poner plata por el 49 % de las acciones. El plan era muy bueno y Aerolíneas fusionada tendría muchas más posibilidades de ser sustentable y tener ganancias. Lo que hizo American con US Airways, lo que hizo United con Continental, lo que hizo Lufthansa con Austrian, lo que hizo British con Iberia, lo que hizo LAN con TAM, lo que hizo Avianca con Taca, lo que avanza irremediablemente entre Emirates y Qantas.

Entonces fracasó porque el PJ se opuso.

Si, aquel famoso discurso de Eduardo Menem que decía que el PJ no le iba a poner bandera de remate a las empresas del Estado. Digo más, Aerolíneas necesita personal técnico y jerárquico con poder de toma de decisiones que no sea de Argentina.

¿Por qué?

Porque en Europa, en Asia y Estados Unidos la industria está más desarrollada y entiende más la contemporaneidad del negocio que acá. Hay que asimilar ese conocimiento técnico para que la empresa mejore.

¿La línea de gerentes de Aerolíneas no sigue siendo la de Marsans?

Hay muchos que quedaron. No fueron tan idiotas porque todo lo que es gerencia de Mantenimiento sigue a cargo de gente que tiene de 20 años para arriba en la empresa y que entiende de qué se trata. Pero el poder de toma de decisión es de Recalde y su gente. Lafosse, Cincunegui, Kicillof, Ceriani, Bottini que es el director regional para Sudamérica y América del Norte y que viene de haber fundido Pluna y Varig. ¿Por qué pensás que un tipo como él te va ayudar? Lula dijo esto es un agujero negro y no lo voy a financiar cuando la conectividad del país está garantizada.

Qué hacer con Aerolíneas

En el libro decís que la política de Recalde y Kicillof hace peligrar la fuente de trabajo y puede llevar a la clase política –que no entiende nada- a concluir en que es imprescindible privatizar.

En términos generales, la clase política no tiene la menor idea de qué hacer con Aerolíneas. Liberales, menos liberales, más de centroizquierda, más de centroderecha, no tienen la menor idea. La gestión pública es tan mala que deja el terreno muy fértil para que alguien venga y diga “acá hay que privatizar”. Ahora se cuidan de decirlo porque piensan que es políticamente incorrecto. En Aerolíneas se pueden hacer muchas cosas. Pero la primera es bajar el déficit.

¿Por qué afirmás que Aerolíneas pierde más en los destinos rentables que en los no rentables?

Para Aerolíneas, los destinos no rentables son los vuelos al exterior y los rentables son por lo general aquellos en los que no tiene competencia, que son destinos nacionales.

¿Qué pensás que hay que hacer con los destinos no rentables del exterior?

Lo que tendría que haber hecho cuando expropió, con la empresa quebrada. Expropiarla nos convirtió en sujetos de demanda y Argentina va a tener que pagar en el CIADI en un escenario potencial de 1600 millones de dólares.

Lo que debió hacer era reestructurarla íntegramente y recortar todo, incluidos algunos destinos internacionales.

¿Cuál es el modelo de una empresa de bandera o pública o estatal que Aerolíneas debería tomar en cuenta?

Un modelo como el de GOL, un modelo como el de Alaska, un modelo como el de Ryanair o Southwest. Las cuatro tienen entre el doble y el triple de aviones que Aerolíneas y son todos 737.

¿Y son públicas?

No, son privadas. Ethiopian Airlines gana plata, Air China gana plata, Cathay Pacific de Hong Kong ganó 340 millones de dólares el año pasado. La discusión entre pública o no pública, de bandera o no de bandera, también nos saca del eje.

Para vos es una discusión vieja.

Si.

Vos decís que el desafío de Aerolíneas de convertirse en una empresa sustentable es a 20 años.

Yo creo que con un buen gerenciamiento, con gente que sepa de la industria, que le guste, que le guste… En estos años se enalteció la lealtad y se echó por tierra la pasión por las cosas. La gente apasionada por algo, si no sabe aprende. Acá lo más valorado es ser leal, que en público vas a decir cosas parecidas a quién te designó. Pero no importa si a vos te gusta, si entendés, si estás interesado, si te dedicas a eso.

¿La YPF de Galuccio no toma el camino inverso a la Aerolíneas de La Cámpora?

Te digo mi impresión. Mi interpretación es que la Presidenta nombró a Galuccio porque dijo no nos puede pasar con YPF lo que nos pasó con Aerolíneas. Es claramente lo inverso. Con Galuccio, la Presidenta desmiente a chupamedias como Basteiro que decían que no hacía falta que el CEO de la compañía conociera la industria. Eso es falso. El CEO de Air China esta en aviación civil y comercial desde 1976, una de las mas importantes del mundo, de bandera y estatal. Todas las aerolíneas grandes, TAM tiene un video institucional, cuando trajo su primer triple 7 con el presidente de la aerolínea yéndolo a buscar a la Boeing.