El fuerte ajuste de las cuentas que el Gobierno aplicará el año próximo y la paralización de buena parte de la obra pública no afectará el proyecto del "tren norpatagónico", que unirá Bahía Blanca con Vaca Muerta y será clave para el desarrollo del megayacimiento de petróleo y gas no convencional.

Así lo confirmaron a LPO fuentes del Gobierno nacional, que aseguraron que las turbulencias financieras y el anuncio de un amplio ajuste de las cuentas públicas no frenarán ese proyecto, que el Ministerio de Transporte tiene previsto bajo el régimen de Participación Público Privada (PPP).

Las fuentes indicaron que el cronograma no sufrió alteraciones, como sucedió con otros planes ferroviarios vía PPP como el RER o la compra de nuevos coches. Así, la licitación para el tren a Vaca Muerta se lanzaría entre noviembre y diciembre y se espera que para mediados de 2019 se adjudiquen las obras y se firmen los contratos.

El plan contempla la reactivación de 700 kilómetros de vías y la inversión estimada es de 570 millones de dólares. Las obras tienen un plazo estimado de 4 años, por lo que si se cumplen los plazos los trenes podrían empezar a circular a mediados de 2023.

En el mercado se menciona como los más firmes interesados en la licitación a las empresas Ferrosur, propiedad de Camargo Correa, y Ferroexpreso Pampeano, de Techint. Semanas atrás también anunció su interés en el proyecto Marcelo Mindlin, el dueño de Pampa Energía.

La concreción de este proyecto es clave para el desarrollo de Vaca Muerta. Fuentes del sector explicaron a este medio que hoy en día el principal problema del yacimiento es la infraestructura. Actualmente está en alrededor del 4 o 5 por ciento de su capacidad y tiene serios problemas en ese punto. En la industria creen que si en los próximos años llega al 15 por ciento de su capacidad -como vaticinan los pronósticos más alentadores-, la infraestructura no daría abasto.

Es que el desarrollo de Vaca Muerta depende de una enorme cantidad de insumos (muchísimo más que para las explotaciones convencionales), como arena utilizada en las hidrofracturas, tubos sin costura, baritina, cemento y otros materiales para la construcción. Eso actualmente se traslada en camiones, con el previsible colapso de las rutas que van al yacimiento.

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Según los datos del Gobierno, actualmente Vaca Muerta demanda unas 700.000 toneladas anuales de esos insumos. Con el tren norpatagónico, esa cantidad se podría sextuplicar y llegar a 4,1 millones de toneladas en 2030. Además, se reducirían en un 50% los costos de transporte, otro ítem clave para los inversores.

Claro que el problema del transporte no es el único para Vaca Muerta, aunque sí el más crítico. Fuentes del sector sostienen que también empiezan a notarse falencias en la infraestructura, principalmente en el caso de los gasoductos.

Por caso, en algunos pozos la producción está funcionando muy bien y en el mercado creen que en el verano van a tener sobreproducción con lo cual podrían exportar gas, pero la infraestructura no lo permitiría. Otro ejemplo de esa deficiencia es que Techint construyó hace poco un gasoducto de 58 kilómetros para poder inyectar su producción.

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En el Gobierno creen que con la estructura adecuada y la capacidad actual en la que se está explotando el yacimiento (entre el 4 y 5 por ciento) el problema de la falta de gas del país ya está solucionado en buena parte. En tanto, creen que cuando la explotación esté en una fase alta se podrán generar exportaciones por 15 mil millones de dólares, con lo cual no solo se solucionaría el déficit energético sino también el de la balanza de pagos. Pero para eso antes se necesitan inversiones por 100 mil millones de dólares.